Wordpress Themes
RSS

СОДЕРЖАНИЕ
Основные сведения о текущем ремонте
тракторов (Ф. К Пуховицкий)……. 7
Общие положения………….. 7
Влияние технического обслуживания на работоспособ­ность тракторов…………… 10
Ремонтно-обслуживающая база для текущего ремонта 12
Технологический процесс текущего ремонта….. 20
Разборка тракторов на агрегаты
(Ф. Н. Пуховицкий)………… 25
Общие сведения…………… 25
Разборка тракторов тягового класса 0,6…1,4 …. 26
Разборка тракторов тягового класса 3,0 и 5,0….. 34
Ремонт дизелей (Ю. М. Копылов)…… 45
Общие сведения…………… 45
Разборка дизеля…………… 52
Головка цилиндров………….. 54
Цилиндропоршневая группа……….. 58
Сцепление…………….. 64
Полужесткая муфта тракторов «Кировец»…… 72
Водяные насосы…………… 76
Турбокомпрессоры………….. 79
Пусковые двигатели………….. 81
Обкатка дизеля…………… 90
Ремонт агрегатов топливной аппаратуры
дизелей (Ю. М. Копылов)……… 92
Общие сведения…………… 92
(Read More…)

специализацией по ремонту сельскохозяйственной техники большинство этих мастерских занимается капитальным ремон­том или плановым текущим ремонтом полнокомплектных тракто­ров, их составных частей и агрегатов, другой сельскохозяйствен­ной техники, а также восстановлением деталей машин.
В центральных ремонтных мастерских и мастерских ПТО МТП колхозов и совхозов ремонтируют всю технику, имеющуюся в хозяйствах: колесные и гусеничные тракторы, комбайны, сельско­хозяйственные машины и т. д.
Именно эти производственные подразделения являются основной ремонтно-обслуживающей базой для проведения текуще­го ремонта колесных тракторов тягового класса 0,6… 1,4. Они кооперируются в своей деятельности со специализированными ремонтными мастерскими районного подчинения по капитальному ремонту тракторов и их агрегатов.
Центральные ремонтные мастерские — двухпролетные, двух­этажные здания.
На первом этаже размещают производственные участки и отделения, а на втором — бытовые помещения, управление, вентиляционные камеры. Производственный корпус новых строя­щихся мастерских имеет в плане размеры до 36X72 м и высоту до низа несущих конструкций — до 8,4 м. Это позволяет ре­монтировать в мастерских, наряду с тракторами, также ком­байны и экскаваторы.
Мастерские ПТО МТП — это одноэтажные производствен­ные помещения. Их строят по типовым проектам на 10, 20, 30, 40 тракторов или сооружают нетиповые и располагают на машинном дворе хозяйств. Оснащенность мастерских техноло­гическим оборудованием позволяет выполнять операции по замене и ремонту отдельных агрегатов тракторов, кузнечные и электро­сварочные работы.
Передвижные ремонтные мастерские 3901, ЛуМЗ-37031, МТП-817М («Алтай») базируют на станциях технического обслуживания тракторов, мастерских колхозов и совхозов.
Оснастка мастерских, комплекты различных приборов, приспо­соблений и инструмента позволяют выполнять следующие ремонтные операции: разборочно-сборочные и слесарные работы, сверление отверстий, нарезку резьб, заточку инструмента, электро- и газосварочные работы, а также некоторые несложные контрольно-регулировочные операции.
Все передвижные ремонтные мастерские одинаковы по своему назначению и оснастке, однако имеют различия в конструкции кузова, размещении основного оборудования и электросиловой части.
В отличие от плановых технических обслуживаний тракторов, потребность в которых возникает обычно через определенное количество израсходованного топлива или объема выполненных работ, проводимых в полевых условиях передвижными агрега­тами технического обслуживания, передвижные мастерские
используют для текущего ремонта машин и устранения неисправ­ностей, возникающих в любой момент их эксплуатации.
Передвижные ремонтные мастерские наиболее эффективны, и по назначению их применяют там, где большие площади полей, а тракторы работают на значительном удалении от мастерских хозяйств.
Зона текущего ремонта. В нее входят участки и посты, на кото­рых восстанавливают работоспособность тракторов и ремонтируют отдельные агрегаты: участок текущего ремонта и устра­нения неисправностей, участки ремонта и регулировки агрегатов топливной аппаратуры и гидросистем, электрооборудования, сварочный участок. Отдельными типовыми проектами рекомен­дуется создание участков: слесарно-механического, ремонта шин, радиаторов и облицовки, медницкого, полимерного, агрегатов обменного фонда и др. При создании участков и постов, реко­мендуемых типовыми проектами, учитывают имеющиеся в других цехах и на участках районного ремонтно-технического предпри­ятия производственные единицы, помещения и оборудование. Также принимают во внимание удобство транспортировки агре­гатов и деталей между производственными подразделениями и внутри участков. Поэтому для лучшей организации и по­вышения производительности труда участки и посты создают, в зависимости от местных условий, количества обслуживаемых тракторов в районе и их марочного состава. Так, если на районном ремонтно-техническом предприятии имеется хорошо оснащенная станция технического обслуживания автомобилей (СТОА), то участ­ки по ремонту шин, радиаторов и облицовки, медницкий концентри­руют на ней, так как при ремонте автомобилей их используют значительно чаще, чем при ремонте тракторов. Аналогично посту­пают и с организацией слесарно-механического участка.
Большинство токарно-фрезерных и слесарно-механических работ, восстановление отдельных наиболее часто изнашиваемых деталей выполняют в МОН. Таким образом, высвобождается рабочая площадь, что позволяет разместить на участке теку­щего ремонта большее количество тракторов.
На участке текущего ремонта станции или ремонтно-мон-тажном участке ЦРМ организуют несколько тупиковых постов замены агрегатов (общей разборки и сборки), а также специа­лизированные посты ремонта дизелей и агрегатов трансмиссии, которые располагают в общем зале или в отдельных помеще­ниях.
Посты замены агрегатов занимают основную производственную площадь участка текущего ремонта. Здесь демонтируют и мон­тируют дизели, коробки передач, ведущие мосты, карданные валы и другие агрегаты трансмиссии, агрегаты топливной, гидравлической, пневматической систем, а также системы электрооборудования тракторов, ремонтируют рамы, сливают масло из картеров и емкостей неисправных агрегатов и заправ­ляют их.
На посту текущего ремонта дизелей выполняют только те работы, которые не могут быть проведены непосредственно на тракторе. К таким работам относятся, например, снятие и напрессовка ступицы маховика при замене уплотнения заднего конца коленчатого вала. На посту текущего ремонта агрегатов трансмиссии ремонтируют коробки передач, раздаточные коробки, редукторы ВОМ, сцепление, ведущие мосты.
Зоной текущего ремонта тракторов в мастерских ПТО МТП хозяйства являются участки и посты устранения неисправ­ностей.
На качество ремонта и производительность труда во многом влияет организация работ на участке текущего ремонта.
Тракторы на участке текущего ремонта размещают перпенди­кулярно или под углом к центральному проезду. Этим обеспечи­вается их наиболее свободный въезд и выезд самостоятельно или с помощью буксировочных средств. Для централизованного слива масла из картера дизеля и агрегатов трансмиссии при их замене предусматривают смотровую канаву, а также устройства и тару для сбора и откачки отработанных масел.
В том случае, если объем работ по устранению неисправ­ностей небольшой и не связан с заменой агрегатов, тракторы иногда располагают в линию. Количество постов зависит от производственной программы, размеров помещения. Тракторы устанавливают на расстоянии, удобном для разборки, снятия и транспортировки агрегатов. «Кировец» и Т-150К располагают на расстоянии не менее чем 2,5 м друг от друга. При таком раз­мещении машин обеспечивают свободное маневрирование, въезд и выезд отремонтированных машин с поста, так как эти трак­торы неспособны к перемещению и поворотам при неработаю­щем дизеле и отказах коробки передач. Если дизель не работает, то при буксировке не создается необходимое давление в гидро­системе коробки передач, из-за низкой частоты вращения колес, трактор становится неуправляемым, и его невозможно са­мостоятельно без помощи трактора-буксировщика развернуть и поставить на отведенное место.
Вокруг каждого ремонтируемого трактора высвобождают достаточную рабочую зону для демонтажных работ, использо­вания различного рода грузоподъемных приспособлений и съемни­ков, размещения демонтируемых или устанавливаемых агрегатов и подъезда транспортных средств.
Для замены агрегата необходима частичная разборка трак­тора. Объем разборки зависит от расположения неисправного агрегата. У тракторов «Кировец» при замене агрегатов трансмис­сии удаляют облицовку дизеля, кабину отдельно или вместе с постаментом и баками для масла гидросистемы, корпус возду­хоочистителя.
При ремонте тракторов МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40, Т-40А, Т-25А наиболее часто повторяются операции разъединения и раскатки остова для ремонта сцепления, снятия коробки передач и т. д.,
а у тракторов «Кировец» и Т-150К — разъединения полурам и откатки задней полурамы для устранения неисправностей вер­тикального и горизонтального шарниров, промежуточной опоры карданного вала, ремонта заднего ведущего моста и постамента кабины. Часто снимают ведущие мосты или передние оси для замены или ремонта, поэтому пространство сзади и по бокам тракторов оставляют свободным. Длина каждого тупикового поста замены агрегатов составляет для трактора К-701 не менее 10 м, ширина — 6…7, а для тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 — соответственно 6 и 4,5 м.
Много места занимают снятые кабины. Каждая кабина с постаментом трактора К-701 с учетом проходов занимает до 6 м2. Кабины снимают у тракторов «Кировец» при замене или ремонте коробки передач, а у тракторов Т-150К — при замене или ремонте силового агрегата.
(Read More…)

мой оргоснасткой и инструментом. К ним относятся комплекты ключей, наборы контрольно-измерительного инструмента, поддоны и специальная тара для слива масел из корпусов ремон­тируемых агрегатов и т. д.
Перечень основного ремонтно-технологического оборудования участка текущего ремонта приведен в таблице 1, а в таблице 2— поста замены агрегатов ремонтно-монтажного участка.
Технологический процесс текущего ремонта
Технологический процесс ремонта — это совокупность ре­монтных операций, выполняемых в определенной последователь­ности. Схема типового технологического процесса текущего ремонта трактора агрегатным методом показана на рисунке 1.
Трактор, принятый в ремонт, после очистки от грязи и растительных остатков доставляют на участок или пост диагностики. Устанавливают причины неисправностей, если они неизвестны, и составляют перечень неисправностей и поврежде­ний. Эти данные заносят в приемо-сдаточный акт, в котором отмечают наработку трактора и срок его службы после послед­него ремонта (текущего или капитального). Проверку техни­ческого состояния выполняют инженеры-диагносты, а помогают им трактористы, имеющие достаточный опыт работы на тракторе и хорошо знающие его конструкцию и правила эксплу­атации. Обычно опытные механизаторы достаточно правильно оценивают техническое состояние трактора и определяют многие причины неисправностей по их внешним проявлениям — характеру работы дизеля, цвету выхлопных газов, устойчивости частоты вращения коленчатого вала, скорости подъема и опуска­ния навешенного сельскохозяйственного орудия, самопроизволь­ному выключению шестерен коробки передач при работе под нагрузкой — и применяют имеющиеся несложные контрольные приборы и приспособления, входящие в комплекты мастера-наладчика ОРГ-4999А и диагноста КИ-13919А. Так, непосредствен­но на тракторе определяют неисправности составных частей гидравлической системы и регулируют их параметры до нормы, используя дроссель-расходомер из комплекта КИ-5473. С помощью этого приспособления быстро проверяют давление и расход рабочей жидкости, подаваемой насосом, определяют давление, при котором срабатывают предохранительные клапаны и механизм автоматического возврата золотников распредели­теля. Также непосредственно на тракторе вольтамперметром КИ-1093 проверяют и устраняют различные неисправности, возникшие в системе электрооборудования, например обрыв токоведущих проводов, отказы приборов контроля, освещения, вентилятора, стеклоочистителя, сигнала, неисправности стартера и генератора, аккумуляторной батареи.
Рис. 1. Схеме технологического процесса текущего ремонта колесных тракторов
Замена агрегата
Прием в ремонт
Выпуск из ремонта
Слив технологиче ских жидкостей
Наружная очистка
Ремонт и восстановление несложных деталей
Определение техни­ческого состояния (техническая экспертиза)
Устранение отказов и неисправностей
1 Обкатка и регулировка
Заправка технологи­ческими ЖИДКОСТЯМ”
7S
Частичная разборка трактора
Сборка трактора —
Снятие агрегата I
Доукомплектование 1 агрегата j

5Z
Экспертиза техни­ческого состояния смежных агрегатов

Устранение неисправностей
(Read More…)

головок блоков, турбокомпрессоров, гидро-, пневмо- и электро­агрегатов, топливных насосов, уплотнений колесных редукторов и главных передач ведущих мостов, обычно выполняют при сезонных и периодических технических обслуживаниях.
В случае если заменяют дизель или агрегаты силовой переда­чи, то из картеров механизмов предварительно сливают масло. При демонтаже топливного насоса и агрегатов гидросистемы из трубопроводов неизбежно выливается часть топлива и масла. Поэтому сразу же после их сн ятия отверсти я трубопроводов и шлангов закрывают заглушками и пробками. Масло сливают в специальные передвижные емкости и приспособленную тару, не допуская его разлива на пол мастерской.
Если трактор поступает в ремонт, не отработав опреде­ленное количество моточасов после последнего технического обслуживания (ТО-2 или ТО-3), то есть после замены масла на свежее, а это бывает довольно часто, масло из агрегата сливают в отдельную емкость, не допуская перемешивания с отработан­ными маслами. Тем самым избегают непроизводительного расхода, большого количества дорогостоящего масла. Снятый агрегат после очистки и укомплектовки отправляют на ТОП, где взамен выдают новый или отремонтированный. Если неисправность агре­гата может быть устранена на месте или нет необходимой номенкла­туры запасных частей агрегатов, то производят его текущий ремонт, после чего устанавливают на трактор.
Полученный с ТОП агрегат доукомплектовывают фланцами, прокладками и другим ограниченным количеством деталей, кото­рые могут не входить в номенклатуру обмена или по каким-либо причинам отсутствуют, но нужны по условиям сборки. Их обычно берут, демонтируя с агрегата, передаваемого на обменный пункт, затем проверяют правильность взаимного расположения и стыковки агрегатов, выполняют монтажные работы по общей сборке: соединение тяг, трубопроводов, электропроводов. После окончательной сборки заправляют трактор маслами, водой, если они были слиты. Если ремонтировали топливный бак, то трактор заправляют небольшим количеством топлива, достаточным для его переезда к посту заправки. Полости и баки тракторов заправляют только механизированным и закрытым способом, исключающим потери нефтепродуктов и их загрязнение. Затем трактор обкатывают, устраняют дефекты сборки и регули­руют механизмы.
В полевых условиях устраняют целый ряд часто встреча­ющихся неисправностей первой группы сложности: заменяют прокладку головки блока, регулируют или заменяют форсунки, регулируют механизм газораспределения дизеля, заменяют клапаны и притирают их, заменяют головку блока и топливный насос, кольца под стаканы форсунок, неисправные датчики ука­зателей температуры масла и воды, насос и распределитель гидро­системы трактора, гидравлические шланги, уплотнение штока гидроцилиндра и т. д.

Общие сведения
При текущем ремонте колесных тракторов основное содер­жание работ состоит в снятии неисправных агрегатов и уста­новке на трактор новых или отремонтированных.
У тракторов тягового класса 0,6…1,4 базой, на которой смон­тированы все агрегаты, является полурамный остов. Он обра­зован полурамой для установки дизеля и соединенными между собой корпусами трансмиссии агрегатов. У тракторов «Киро­вец» и Т-150К все агрегаты установлены на двух шарнирно соеди­ненных между собой полурамах. Таким образом, разборка колесных тракторов на агрегаты включает следующие основные виды работ: разъединение остова и полурам и снятие агрегатов. Для этого применяют специальные устройства и приспособления, позволяющие производить надежную установку и снятие, поддомкрачивание, разъединение и раскатку составных частей трактора. Демонтаж и монтаж агрегатов осуществляют специальными схватками и траверсами с помощью кран-балки, электрической или ручной талью.
При текущем ремонте придерживаются следующих основных принципов: трактор, агрегат, сборочную единицу разбирают лишь в тех пределах, которые необходимы для выявления и устране­ния причин отказов и неисправностей. Агрегаты и сборочные единицы снимают только в тех случаях, когда без этого невоз­можно устранить неисправность.
Необоснованная разборка трактора и его агрегатов наруша­ет приработку деталей и способствует увеличению износов, поскольку после каждой разборки скорость износа возра­стает.
Если внешним осмотром трактора устанавливают видимые без разборки механизма трещины, изломы, забоины, изгибы, вмя-
тины и другие дефекты, влияющие на работоспособность трактора, а при снятии агрегатов обнаруживают, что тех­ническое состояние смежных механизмов требует замены или ремонта ряда деталей, то агрегаты подвергают необходимой разборке, а детали — дефектации. Дефектацию деталей вы­полняют после промывки, когда на поверхностях хорошо видны следы износов: сколы, трещины, задиры и царапины. Изношенные детали осматривают, а затем проверяют их форму и размеры соответствующими измерительными инструментами и при­борами. При этом делают заключение о целесообразности за­мены или ее ремонта. Чтобы установить, возможен ли ремонт детали или нужно ее заменить, иногда проверяют взаимодей­ствие с другой сопряженной с ней деталью, например вала с шестерней или вала с корпусом.
Деталь (детали) заменяют в том случае, если в результате из­носа ее размеры нарушают работоспособность механизма или вызывают его интенсивный износ. Заменяют детали с предельным износом, а также в тех случаях, когда размеры выше допустимых.
Разборка тракторов тягового класса 0,6—1Г4
Конструкция колесных тракторов тягового класса 0,6… 1,4 та­кова, что часть агрегатов можно заменить без дополнительных разборочных операций, а часть требует предварительных демонтаж-ных работ.
Так, без предварительной разборки можно снять воздухо­очиститель, центробежный маслоочиститель, генератор, стартер, насос и распределитель гидросистемы, пусковой двигатель, компрессор, вал(ы) отбора мощности, раздаточную коробку и промежуточную опору карданного вала (у тракторов с передним ведущим мостом), переднюю ось или ведущий мост.
Для снятия других агрегатов нужно демонтировать детали капота, оперения или кабину, тяги, гидравлические трубопроводы, электроарматуру и т. д.
У трактора МТЗ-80 при снятом капоте можно демонтировать водяной 22 и масляный 21 радиаторы (форзацы 1, 2), гидроуси­литель руля 1, водяной насос 2, дизель 7, головку блока ци­линдров 20, передний мост 23. Чтобы снять насос навески 18, гид­роувеличитель сцепного веса 17, распределитель 27, снимают заднюю стенку и боковины капота. Кабину снимают, когда требуют ремонта корпус сцепления и понижающего редуктора (в даль­нейшем — корпус сцепления) 10, коробка передач 11, задний мост, привод заднего вала отбора мощности, силовой цилиндр 16 или силовой регулятор 13.
Чтобы снять кабину в сборе, снимают заднюю облицовку ра­диатора, отсоединяют от кабины тяги управления стояночным тормозом, раздаточной коробкой и боковым валом отбора
мощности. Снимают пружины тормозного крана, рычагов педа­лей тормозов, отсоединяют и снимают педали управления сцеп­лением и тормозами, отсоединяют трубопроводы отопительной системы, а также крепление кабины к кронштейнам. После этого отсоединяют провод от аккумулятора к стартеру, колодку прово­дов от щитка приборов и снимают ручки с рычагов управления понижающим редуктором и коробкой передач. Затем отсоедиг няют трос тахоспидометра, провода от реле-регулятора, звукового сигнала и колодок фар. Снимают резиновый коврик и короб пола и отсоединяют педаль подачи топлива. Отвернув болты крепления, расположенные внутри и снизу кабины, снимают пол. Отсоеди­нив рукоятку управления силовым регулятором, снимают сектор в сборе с рычагом управления силовым регулятором. Затем, сняв клеммы, извлекают аккумуляторные батареи. Выполнив все перечисленные операции, грузоподъемным механизмом снимают кабину с трактора.
Для ремонта сцепления, коробки передач, заднего моста и при замене дизеля, передней оси или переднего, ведущего моста разъединяют остов трактора. Схемы разъединения и раскатки составных частей трактора показаны на рисунках 2, 3. Для этого используют стенд ОР-16346. При снятии дизеля откатывают на стенде переднюю полураму. Неподвижную подставку-домкрат стенда устанавливают под корпус сцепления, а подвижные—под лонжероны полурамы и под переднюю ось или передний ведущий мост. После этого, вращая винты домкратов, вывешивают перед­нюю часть трактора до отрыва колес от пола и выполняют раз-борочные операции по отсоединению электропроводки, трубопро­водов, рулевого вала, полурамы. Затем откатывают полураму и снимают дизель с трактора.
Если ремонтируют сцепление и понижающий редуктор, то полу­раму с дизелем отсоединяют от корпуса сцепления (рис. 2, а). При необходимости замены отдельных деталей понижающего редуктора и коробки передач отсоединяют корпус сцепления от коробки передач. Для этого неподвижную подставку стенда ОР-16346 устанавливают под коробку передач, а подвижные — под корпус сцепления и под передний мост (рис. 2, б). Затем выве­шивают переднюю часть трактора, отсоединяют тяги и трубопро­воды гидросистемы, разъединяют и раскатывают остов.
Если нужно заменить корпус сцепления в сборе или снять его для ремонта, разъединяют остов трактора по плоскостям: дизель — корпус сцепления — коробка передач. Для этого неподвижную подставку стенда устанавливают под коробку передач, а подвиж­ные— под корпус сцепления и под лонжероны полурамы. Затем отсоединяют электропровода, рулевой вал, полураму (см. рис. 2 и 3), трубопроводы гидросистемы от корпуса гидроагрегатов, силового регулятора и заднего моста, тяги, электропровода и трубопроводы от корпуса сцепления и коробки передач. Снимают корпус гидроагрегатов, отсоединяют карданный вал (МТЗ-82) и после этого раскатывают остов трактора. При устранении неисправ-
27

(Read More…)


Рис. 11. Отсоединение дизеля само ходного шасси T-16М (вид справа):
I дизель; 2 — корпус трансммЪсии

2. Зек. 1783 Ю. M. Копылов
и раскатывают его составные части, как показано на рисунке 9. ► Чтобы снять дизель, отсоединяют его опоры к передней полураме и болты крепления к корпусу сцепления (рис. 10). Для отсоеди­нения передней полурамы с дизелем демонтируют болты ее крепления к корпусу сцепления.
У самоходного шасси Т-16М дизель крепится только со стороны сцепления к корпусу коробки передач и заднего моста. Для его снятия отсоединяют тяги, электропровода, маслопроводы и отвин­чивают гайки крепления (рис. 11).
Демонтаж рукавов с тормозными барабанами и конечных передач у тракторов Т-25А и самоходного шасси Т-16М аналогичен с трактором Т-40.
Разборка тракторов тягового класса 3,0 и 5,0
При текущем ремонте у тракторов «Кировец» и Т-150К устра­няют неисправности и заменяют дизель, коробку передач, ведущие мосты, шарнирные соединения полурам и карданные валы.
Для отсоединения дизеля тракторов «Кировец» снимают обли­цовку, отсоединяют передние и задние опоры дизеля, трубопро­воды к радиатору и компрессору, патрубки воздухоочистителей I и 11 ступеней, карданный вал к коробке передач, трубопроводы к полужесткой муфте сцепления и тросик тахоспидометра (рис. 12).
У трактора Т-150К дизель заменяют вместе с корпусом сцепле­ния. Для этого его снимают с трактора или совместно с коробкой передач или без нее.
Для снятия дизеля на тракторе (рис. 13) убирают облицовку, отсоединяют патрубки радиатора, трубу обогрева кабины, масля­ные и топливные трубопроводы, воздушные трубопроводы от компрессора, переднюю и средние опоры, тяги управления и электрические провода, болты крепления корпуса сцепления к проставочному корпусу коробки передач. Кроме этого, устанавли­вают под передние и задние колеса трактора тормозные колодки, сливают масло из картера дизеля и блока масляных радиаторов, а также охлаждающую жидкость, перекрывают трубопровод подачи топлива от бака к фильтру грубой очистки и на концы масляных трубопроводов ставят заглушки. У трактора Т-150К под корпус проставки 2 устанавливают подставку 4. После этого кран-балкой со специальной схваткой снимают дизель, устанавливают его на подставку.
Если у трактора Т-150К требуется совместить ремонт дизеля с ремонтом коробки передач и раздаточной коробки, то отсоеди­няют и извлекают из передней полурамы силовой агрегат — блок сочлененных механизмов: дизель, коробку передач и раздаточную коробку. Для снятия силового агрегата сливают масло, топливо и воду из картеров и емкостей трактора, снимают облицовку, радиатор, кабину (рис. 14), отсоединяют от раздаточной коробки
карданные валы BOM, заднего и переднего мостов, расшплинто-вывают и отворачивают болты крепления опор силового агрегата к раме трактора. Специальной схваткой снимают силовой агрегат (рис. 15), устанавливают на стенд ОР-16349 (рис. 16), отсоединяют проставочный корпус и дизель (рис. 17).
Перед снятием коробки передач трактора «Кировец» сливают остатки топлива и масла из баков, отсоединяют и снимают капот вместе с воздухоочистителем, кабину (рис. 18), топливные баки и баки для масла гидросистемы. Отсоединяют тяги следящего устройства (рис. 19), маслопроводы от распределителя гидро­системы управления поворотом (рис. 20) и от распределителя гидросистемы навесного оборудования (рис. 21), отсоединяют карданные валы, снимают коробку передач с трактора и уста­навливают ее на подставку.
У трактора Т-150К для снятия коробки передач демонтируют облицовку, кабину (см. рис. 14), силовой агрегат (см. рис. 15) и устанавливают на стенд ОР-16349. На стенде отсоединяют коробку передач и раздаточную коробку, как показано на рисунке 17.
Ведущие мосты трактора «Кировец» и Т-150К снимают для их замены или ремонта при износе или поломке механизмов главной передачи и дифференциала и трещинах в корпусных деталях. Детали главной передачи и дифференциала ведущего моста можно заменить непосредственно на тракторе. Для этого нужно иметь специальную схватку и кран-балку грузоподъемностью 10 т для вывешивания трактора. У трактора «Кировец», не снимая ведущий мост, отсоединяют и удаляют из-под трактора кожух полуоси в сборе с конечной передачей, находящийся со стороны вставки дифференциала. Только после этого получают доступ к фланцу крепления вставки дифференциала. Чтобы выяснить и устранить причину неисправности, находясь под трактором, вынимают из корпуса дифференциал.
У трактора Т-150К для устранения неисправности дифферен­циала отворачивают гайки крепления корпуса главной передачи в сборе к картеру моста, выпрессовывают и вынимают ее из картера. Эти работы приходится выполнять лежа на спине или на боку в неудобной позе. Нарушаются требования безопасности. Качество ремонтных работ неудовлетворительное, так как в таких усло­виях невозможно проконтролировать правильность сборки и ре­гулировки механизмов. Поэтому для замены и устранения не­исправностей ведущие мосты снимают с тракторов с помощью приспособлений, входящих в комплект ОР-16331.
Для этого устанавливают под переднюю часть трактора под­ставку-домкрат (рис. 22), а под задние колеса — колодки. Подхваты домкрата должны надежно охватывать лонжероны рамы трактора. При этом опоры домкратов должны размещаться от переднего бруса рамы на расстоянии 800…850 мм для трактора «Кировец» и 500…550 мм — для трактора Т-150К. Параллельно ведущему мосту укладывают на пол направляющие 1 и устанавливают на них тележки 2. На кран-балке подвешивают траверсу 6 с цепями.


Рис. 12. Отсоединение дизеля тракто­ра «Кировец» от коробки передач:
1— карданный вал; 2— сливной маслопровод; 3— тросик тахоспндометра; А— полужесткая муфта сцепления; 5— нагнетательный масло­провод
Рис. 13. Снятие дизеля СМД-62:
1— дизель; 2— корпус проставки; 3коробка передач; 4— подставка
(Read More…)

Если необходимо снять задний мост, то колодки устанавливают под передние колеса, а подставку-домкрат — под лонжеронами задней полурамы в месте, где расположен горизонтальный шар­нир. Поднимают домкратами заднюю часть трактора до отрыва колес от пола. Затем, как описано выше, закрепляют кронштейны и производят необходимые монтажные операции. После этого кран-балкой опускают мост на тележки 2 (см. рис. 22), освобождают крюки, выкатывают по направляющим 1 ведущий мост из-под трактора и снимают кронштейны 4. Кронштейны для установки на ведущих мостах тракторов «Кировец» и Т-150К незначительно отличаются друг от друга конструкцией скобы крепления на кор­пусе водила и двуплечих рычагов.
Снятый с трактора ведущий мост устанавливают для ремонта на специальный стенд или подставку.
У тракторов «Кировец» и Т-150К, имеющих неисправности шарнирных соединений полурам, ремонтируют проушины, оси, заменяют втулки, ремонтируют и заменяют детали горизонталь­ного шарнира и промежуточной опоры. Для этого разъединяют и раскатывают полурамы.
У трактора «Кировец» поднимают и фиксируют растяжками рычаги механизма навески в верхнем положении, затягивают стояночный тормоз и подкладывают колодки под передние колеса. Затем расшплинтовывают гайки и извлекают пальцы штоков гид­роцилиндров поворота, отсоединяют тягу следящего устройства, отворачивают болты крепления стопорных планок осей вертикаль­ного шарнира, отсоединяют маслопроводы от гидроцилиндров подъема, тормозные шланги и электропроводку, карданный вал привода ВОМ и на концах маслопроводов устанавливают заглушки.
Трактор Т-150К подготавливают к раскатке следующим образом. Снимают топливный бак, отсоединяют двойные вилки карданной передачи к заднему ведущему мосту, карданную передачу и промежуточную опору вала привода редуктора ВОМ, гидроци­линдры поворота и тягу следящего устройства, электропровода, шланги к тормозным камерам, трос управления редуктором ВОМ. После этого под трактором «Кировец» или Т-150К размещают комплект приспособлений ОР-16331, как показано на рисунке 24. Ставят колодки под передние колеса. Под нижнюю проушину передней полурамы устанавливают неподвижную подставку-дом­крат 1. Подставка должна быть расположена перпендикулярно продольной оси вертикального шарнира. Соединяют направляю­щие рельсы 5 подставкой и устанавливают на них тележку-дом­крат 4. Направляющие рельсы 5 должны быть установлены отно­сительно рамы трактора так, чтобы подхват траверсы тележки был расположен у трактора «Кировец» под корпусом связи зад­ней полурамы, а у трактора Т-150К упирался в лонжероны задней полурамы и не мешал демонтажу крышки бугеля горизонтального шарнира. Устанавливают под переднюю часть трактора подставку-домкрат (см. рис. 23) так, чтобы упоры находились под лонже­ронами рамы на расстоянии 500…550 мм от переднего бруса для
*~ Д. _ 03 13 □ ь
О X х
u * * u а х
■им
ct с л и
го ag 2
с х оз
. S u ф
0) X и
ц а о
о к

fQ
60 5
О 5
а оз
оз a a *
rrj
a 2 х a
а н
03
I ^
(Read More…)

*~ 0)
оз 1
w
а оз
У >s U
" J
03 _
к х 5
а *
3 0) оз
оз о_ a
Г0

V аз С О
35 aa
о a a> х
с со с х
а х

_ I Общие сведения
Эффективность работы тракторного агрегата в целом зависит от технического состояния его дизеля, который является наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом.
Все дизели сконструированы по общеизвестному принципу и имеют механизмы: кривошипно-шатунный, цилиндропоршневой, газораспределения. Наряду с этим дизель оснащен различными специализированными системами: смазки, охлаждения, топливной аппаратуры, пуска в работу. Кроме того, каждая система или механизм, в свою очередь, имеет агрегаты, которые играют опре­деленную роль в работе дизеля,— масляный насос системы смаз­ки, топливный насос системы питания, водяной насос системы охлаждения и т. п.
В зависимости от конструкции системы охлаждения дизели делятся на дизели с водяным охлаждением и с воздушным ох­лаждением. По принципу расположения цилиндров дизели делятся на рядные и V-образные.
Дизель ЯМЗ-240Б (рис. 27, а) V-образный, 12-цилиндровый, четырехтактный, мощностью 220 кВт устанавливают на тракторе К-701. Существенные отличия дизеля от других конструкций — коренные подшипники коленчатого вала, выполненные на базе роликовых подшипников, раздельные головки цилиндров, система предпусковой подачи масла к трущимся поверхностям.
Дизель Д-238НБ 8-цилиндровый, мощностью 158 кВт устанавли­вают на тракторе К-700 и К-700А. Отличается от дизеля ЯМЗ-240Б турбонаддувом.
Дизель СМД-62 V-образный, четырехтактный, 6-цилиндровый с турбонаддувом, мощностью 128,8 кВт устанавливают на тракторе Т-150К.

(Read More…)

Более глухой звук, низкого тона, регулярный, прослушива­емый в зоне коренных опор коленчатого вала при номинальной частоте его вращения с периодическим увеличением до макси­мальной, указывает на износ вкладышей коренных подшипников.
Количественную оценку состояния сопряжений в верхней и нижней головках шатуна определяют приспособлением КИ-11140.
Звонкие звуки металлического высокого тона, постоянно прослу­шиваемые при любой частоте вращения и усиливающиеся при прогреве дизеля, указывают на увеличенные тепловые зазоры в клапанном механизме.
При увеличенном тепловом зазоре уменьшается степень на­полнения цилиндра воздухом, очистка его от отработанных газов, что влияет на мощность дизеля.
Тепловой зазор в клапанном механизме проверяют, как правило, пластинчатым щупом при полностью закрытых клапанах в конце такта сжатия, на «холодном» дизеле.
Однако точно замерить тепловой зазор не всегда возможно, так как на поверхности носка коромысла образуется выработка, величину которой невозможно определить пластинчатым щупом. Наиболее точно определить действительный тепловой зазор можно приспособлением КИ-9918 ГОСНИТИ. Величина теплового зазора должна соответствовать данным таблицы 8.
В период эксплуатации у дизелей изнашиваются детали и сопряжения, возникают неисправности, вызывающие необходи­мость выполнения различных разборочно-сборочных, ремонтных и регулировочных работ, а также работ по замене отдельных сборочных единиц и деталей.
Разборка дизеля
Дизель в сборе снимают с трактора и заменяют новым или отремонтированным при обнаружении трещин блока цилиндров, аварийных стуках коренных или шатунных подшипников, предель­ном значении зазора, хотя бы в одном сопряжении шейка колен­чатого вала — вкладыш.
Вид ремонта — капитальный или текущий — определяют при обмере основных деталей дизеля — поршневых пальцев, поршней, гильз цилиндров, шатунных вкладышей.
В первую очередь проверяют состояние шатунных подшипни­ков и состояние шеек коленчатого вала.
Для этого снимают поддон картера дизеля, маслопроводы и масляный насос, крышки шатунов и измеряют диаметр шатунных шеек коленчатого вала.
Диаметр шатунных шеек замеряют в двух плоскостях — па­раллельной и перпендикулярной продольной оси шатуна.
Если овальность шеек превышает допустимые размеры или диаметральный размер выходит за пределы нижнего допуска, указанного в таблице 3, то коленчатый вал подлежит перешли­фовке на следующий ремонтный размер. В практике, кроме
ТАБЛИЦА 3
РЕМОНТНЫЕ РАЗМЕРЫ ШАТУННЫХ ШЕЕК КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДИЗЕЛЕЙ
Размер
Дизель
Д-37Е. Д-21А1
СМД-62
ЯМЗ-238НБ
65,17-65,19
75,15.-75,17
68,16-68,17
85,13.-85,00
87,98-88,00
(Read More…)

Сухари клапанов и клапанные пружины снимают приспо­соблением ОР-9913 ГОСНИТИ (рис. 28). Если седло клапана имеет трещины, то головку сдают в ремонт. Снятые клапаны маркируют, а затем замеряют диаметр стержня и проверяют биение фаски и изгиб стержня.
Биение фаски клапана и изгиб стержня относительно оси кла­пана не должны превышать 0,03 мм.
При наличии следов прогаров, раковин на фасках клапанов рабочую поверхность фаски тарелки обрабатывают на специальных


Рис. 28. Снятие клапанных пружин приспособлением ОР-9913:
I головка цилиндра; 2— тарелка пружин кла­пана; 3приспособление ОР-9913
Рис. 29. Шлифование клапанного гнезда:
1— головка цилиндров; 2— шлифовальный круг; 3планетарно-шлифовальное приспособление ОПР-1334А
шлифовальных станках Р-108 или ОР-6686. Рабочую фаску впускно­го клапана дизелей ЯМЗ и СМД шлифуют под углом 60°, а для всех остальных марок дизелей и выпускных клапанов — 45°. После выведения следов износа ширина цилиндрической части тарелки клапанов должна быть не менее 0,5 мм.
Направляющая втулка клалана заменяется при износе внутрен­него отверстия под стержень клапана или ослаблении посадки в головке цилиндров. При ослаблении посадки втулки в головке из запасных частей подбирают втулку с наибольшим отклонением по наружному диаметру, смазывают ее эпоксидным клеем без наполнителя и запрессовывают в головку. После установки направ­ляющих втулок обрабатывают клапанное гнездо планетарно-шли-фовальным приспособлением ОПР-1334А (рис. 29).
При рисках, раковинах и следах прожогов на рабочей фаске, клапанного гнезда первоначально шлифуют фаску до выведения следов износа и замеряют степень утопания клапанов по новому клапану. Если оно находится в пределах допустимого, то продол­жают обрабатывать клапанное гнездо.
Нижнюю (наружную) кромку рабочей фаски клапанного гнезда в головке цилиндров обрабатывают шлифовальным кругом с углом конуса 150°, а верхнюю (внутреннюю) кромку — 60°.
Ширина рабочей фаски гнезда для впускных клапанов должна быть 2,0…2,5 мм и для выпускных— 1,5…2,0 мм.
После обработки тарелки клапана и его гнезда их взаимно притирают. Если отремонтированы все клапаны и их гнезда, то притирают на станке ОПР-1841А ГОСНИТИ.
При ремонте одного-двух клапанов их притирают пневмати­ческим приспособлением 2213, используя пасту из смеси микро­порошка М20 с индустриальным или моторным маслом.
Во время притирки, при вращении клапана, его периодически приподнимают. Время от времени проверяют состояние притира­ющихся фасок клапана и гнезда. Верхняя кромка матовой полоски рабочей фаски должна быть расположена на расстоянии не ме­нее 0,5 мм от цилиндрического пояска тарелки клапана.
Если матовая полоска окажется значительно ниже или выше пояска, то гнездо клапана снова обрабатывают шлифовальными кругами с углом конуса 60 или 150° и снова притирают клапан и гнездо.
Перед сборкой клапанов проверяют упругость пружины клапана на приспособлении МИП-100.
Если параметры выходят за допустимые пределы (см. табл. 4), то пружины заменяют.
В некоторых случаях для компенсации длины и усилия сжатия пружины под них устанавливают специальные шайбы, толщину которых можно определить по формуле для впускного клапана А — В — 1,3 мм, для выпускного — А — В — 1,8 мм, где В — факти­ческая величина утопания клапана, замеренная после ремонта седла клапана.
После сборки клапанов выступание сухарей над плоскостью тарелки пружины должно быть не более 0,5 мм, утопание — 1,3 мм.
Для контроля герметичности клапанов заполняют впускные и выпускные каналы головки цилиндров керосином. Он не должен просачиваться в течение 1,5 мин.
Перед установкой оси коромысел в сборе проверяют техни­ческое состояние каждого коромысла. При наличии на бойках коромысел углублений более 0,3 мм их поверхность шлифуют до выведения следов износа. Непараллельность рабочей поверх­ности бойка коромысла должна быть не более 0,05 мм. При необходимости проверяют внутренний диаметр отверстий втулок коромысел. Допустимый зазор между втулкой и осью коро­мысел — не более 0,15 мм.
Цилиндропоршневая группа
Детали цилиндропоршневой группы заменяют при увеличенном расходе картерного масла или повышенном проникновении газов в картер дизеля, замеренных диагностическими средствами.
(Read More…)

блока и повернуть их на 90° вокруг оси, так как они более всего изнашиваются в плоскости качания шатуна.
Поршневые кольца заменяют, если зазор в замке кольца превышает данные таблицы 5, если их установить в неизношен­ную верхнюю часть гильзы.
Перед сборкой цилиндропоршневой группы проверяют пара­метры поршневого пальца шатуна и состояние втулки его верхней головки. Втулку заменяют при увеличении ее отверстия под поршневой палец или прославлении посадки втулки в отверстии верхней головки шатуна.
Поршневой палец и втулку верхней головки шатуна заменяют при зазоре между пальцем и втулкой более 0,06 мм или оваль­ности и конусности поверхности пальца под втулку более 0,02 мм.
Изгиб и скручивание проверяют на приборе КИ-724. Для всех дизелей изгиб шатуна не должен превышать 0,08 мм, а скручива­ние — 0,12 мм.
При сборке шатуна вначале запрессовывают втулку в его верхнюю головку.
Чтобы улучшить чистоту поверхности, и окончательно подогнать отверстия под поршневой палец, отверстие обрабатывают регули­руемой разверткой или раскаткой. Зазор между отверстием верх­ней головки шатуна и поршневым пальцем должен быть не более 0,03 мм.
Тонкостенные сменные вкладыши шатунных подшипников коленчатого вала изготавливают с высокой точностью. Необходимый диаметральный зазор при неизменной постели подшипника обеспечивается соответствующими диаметрами шеек коленчатого вала, поэтому вкладыши при ремонте дизеля заменяют без каких-либо подгоночных операций, только попарно. Не допускается заменять один вкладыш из пары, а также спиливать или пришабри­вать стыки вкладышей или крышек подшипников, устанавливать прокладки между вкладышами и постелью, между крышкой и ша­туном. При замене вкладышей их устанавливают того же размера, что и шейки коленчатого вала.
Перед сборкой цилиндропоршневой группы, связанной с установкой новых деталей, их подбирают по размерным группам. Сортируют гильзы цилиндров на размерные группы по внутреннему диаметру, а поршни — по наружному диаметру юбки. Поршни и гильзы, устанавливаемые на дизель, должны быть одной раз­мерной группы, как указано в таблице 6.
Обозначение размерных групп для гильз нанесено на нерабо­чем верхнем торце гильзы, для поршня — на его днище.
Перед установкой гильзы в блок осматривают состояние уплот-нительных колец и нижних посадочных мест под гильзу в блоке цилиндров. Как правило, резиновые уплотнения заменяют.
При установке гильзы в блок наносят легкие удары молотком по ступенчатой оправке. Двухлапчатый съемник используют как прижим. Силовым винтом 1 через призму 4 (рис. 31) гильза при­жимается к своему посадочному месту. Измеряют выступание
ТАБЛИЦА 7
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ ДИЗЕЛЕЙ
Дизель
Поршневое кольцо
Рабочий зазор, мм
Упругость, Н
ЯМЗ-238НБ,
ЯМЗ-240Б,
СМД-62
Первое (верхнее) 0,45…0,65
Второе, третье 0,45.-0,65
Маслосъемное дизелей:
ЯМЗ 0,45…0,65
СМД 0,45…0,65
(Read More…)

ромысла (тепло­вой зазор) на
холодном дизе­ле, мм
0.25…0.30
0,48…0,50
0.40..Д45
вательности в два-три приема. Затем устанавливают штанги и оси коромысла в сборе с коромыслами.
Тепловые зазоры для рядных дизелей регулируют в соответ­ствии с порядком работы цилиндров.
Зазор регулируют одновременно для трех цилиндров в сле­дующей последовательности:
для дизеля ЯМЗ-240Б—1—12—5, 8—3—10, 6—7—2, 11—4—9;
для дизеля ЯМЗ-238НБ — в порядке работы цилиндров — 1 —5—4—2—6—3—7—8;
для дизеля СМД-62 — одновременно для двух противополож­ных цилиндров — 1—4, 2—5, 3—6.
Усилие затяжки головки цилиндров, тепловые зазоры в клапан­ном механизме должны соответствовать данным таблицы 8.
Сцепление
Сцепление предназначено для временного разъединения или плавного соединения дизеля с трансмиссией и выполнено по общеизвестной схеме: маховик — ведомый, нажимной и опорный диски — нажимные пружины — отжимные рычаги — отжимной подшипник — механизм управления сцеплением.
В конструкции сцепления дизеля СМД-62 (рис. 34) для передачи крутящего момента коробки передач предусмотрено два ведо­мых 3, 4 и два нажимных 1, 2 диска. Сцепления дизелей Д-65, Д-37, Д-21 (самоходное шасси Т-16М) также двухдисковые (рис. 35), но один ведомый диск 3 используется для передачи вращения к механизмам коробки передач, а другой диск 2 для передачи вращения валу отбора мощности (ВОМ).

Рис. 34. Сцепление дизеля СМД-62:
1— нажимной диск; 2— промежуточный диск; 3, 4— ведомые диски; 5— шариковый подшипник; 6— вал; 7— ступица; 8— отжимной рычаг; 9— нажимное кольцо; 10— выжимной подшипник; А— регулировочный размер
Способ подсоединения валов к сцеплению для передачи вра­щения ВОМ также имеет различия. Например, у дизелей Д-240, Д-21 А (трактор Т-25А) передача вращения ВОМ (рис. 36) осу­ществляется от шлицевой ступицы 5 опорного диска, а у дизеля СМД-62 — от ступицы 7 (см. рис. 34) заднего конца коленчатого вала.
3. Зак. 1783 Ю. М. Колыпое



Рис. 36. Однодисковые сцепления ди­зелей :
Рис. 37. Разборка сцепления с по­мощью универсального съемника: 1 — универсальный съемник; 2 — сцепление в сборе
а— дизеля Д-240; 6дизеля Д-21 (трактор T-2SA); I— опорный диск; 2— нажимной диск; 3ведомый диск; 4выжимной подшипник; 5— ступица опорного диска; 6— вал главного сцепления; 7— отжимной рычаг; А — регулиро­вочный размер
(Read More…)

ТАБЛИЦА 10
РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ СЦЕПЛЕНИЙ ДИЗЕЛЕЙ
Дизель
Расстояние А на рисунках 34, 35, 36
Размер, мм
СМД-62
От рабочей поверхности нажимного диска до упорной поверхности коль­ца отжимных рычагов 76,5—77,5
От поверхности фланца ступицы ведо­мого диска до рабочей поверхности
кулачков отжимных рычагов 76,5…77,0
От торца шлицев ой втулки опорного диска до рабочей поверхности ку­лачков рычагов 11,5.. .12,5
От торца шлицевой втулки ведомого диска ВОМ до рабочей поверхности
кулачков рычагов 74,5…75,0
От поверхности опорного диска до ра­бочей поверхности кулачков рычагов 25,6…25,0
От торца шлицевой втулки ведомого диска ВОМ до рабочей поверхности
кулачков рычагов 43,0…47,0
Д-21 А
(трактор Т-25) Д-21
(шасси Т-16М)
После установки сцепления регулируют положение отжимных рычагов, пользуясь таблицей 10.
Для нормальной работы сцепления расстояние между упором выжимного подшипника и концами рычагов должно быть 3,5…4,0 мм при выключенном положении.
Полужесткая муфта тракторов «Кировец»
Полужесткие муфты (рис. 38) служат для передачи крутящего момента от дизеля на трансмиссию трактора.
Муфта состоит из ведущего диска 1, прикрепленного к маховику дизеля, ведомого диска 2 и приводного вала 5. В ведущий диск запрессованы пальцы 9, на которых посредством резиновых амортизаторов 8 крепится ведомый диск.
В отличие от муфты трактора К-700 полужесткая муфта трак­торов К-700А, К-701 имеет приводной вал с подвижной зубчатой муфтой, служащей для соединения дизеля с трансмиссией. Зуб­чатая муфта позволяет на время отключить дизель от трансмис­сии.
Например, при буксировке трактора с неисправным дизелем, затрудненном его пуске и т. п. Включенная муфта удерживается на валу с помощью двух шариковых фиксаторов. Позиция на
рисунке 38 указывает на детали, наиболее подвергаемые износу в период эксплуатации.
(Read More…)

Рис. 41. Турбокомпрессор дизеля СМД-62:
(— вал ротора; 2, 4— уплотнительные кольца; 3— колесо компрессора; 5— втулка уплотнения; 6— колесо турбины; 7— подшипник-втулка
Корпус подшипника отсоединяют от корпуса турбины, отвора­чивают гайку крепления колеса компрессора и выпрессовывают ось ротора в сборе с турбиной. При наличии трещин на лопатках ротора или дисках турбины ротор заменяют в сборе.
Последующая разборка заключается в демонтаже втулок-подшипников. Зазор между втулкой-подшипником и валом ротора должен быть 0,135…0,190 мм. Уплотнительные кольца маслоотра­жателя измеряют калибром. Одновременно контролируют тор­цевой зазор между кольцом и канавкой маслоотражателя. Он дол­жен быть 0,05…0,13 мм.
После измерения зазоров и осмотра деталей турбокомпрес­сора их очищают от нагара и промывают в дизельном топ­ливе.
Для размягчения нагара используют растворы синтетических моющих средств «Лабомид-100», «Лабомид-203», «Темп-100» в концентрации 15…25 г/л при температуре раствора 70…80°С.
При установке в сборе ротора необходимо совместить риски на упорной втулке маслоотражателя и колесе компрессора с риской на валу ротора. Колесо компрессора перед установкой на вал предварительно нагревают до 80…100°С. Гайку колеса компрес­сора затягивают усилием 40 Н-м.
После сборки корпуса подшипников с ротором его осевое перемещение должно быть 0,15.-.0,23 мм, а радиальный зазор — 0,02…0,07 мм.
В собранном виде ротор турбокомпрессора должен вращаться свободно, задевание за неподвижные детали не допускается.
Гайки крепления выхлопной трубы, сильфонов и сливного пат­рубка масла должны быть затянуты так, чтобы не было прорыва выхлопных газов и подтекания масла через неплотности соединений.
После установки турбокомпрессора в маслоподводящий канал заливают 10… 15 г чистого дизельного масла.
Турбокомпрессор обкатывают на дизеле, при этом проверяют герметичность всех соединений и крепление корпусных деталей, отсутствие посторонних шумов и стуков, отсутствие следов масла на выходе из компрессора.
При пуске дизеля, пока не создалось давление масла в турбо­компрессоре, частота вращения коленчатого вала дизеля должна быть не более 1000 мин ‘.
Пусковые двигатели
Дизель трактора пускают в ход вращением его коленчатого вала. При этом преодолевается сопротивление воздуха, сжимае­мого в цилиндрах, трение в подвижных сочленениях дизеля и расходуется энергия на его разгон до пусковой частоты вращения. Конструкция пусковых двигателей дизелей СМД-62, Д-240Л, Д-65Н и Д-37Е приведена на рисунке 42; механизмы передачи вра­щения — на рисунках 43, 44, 45. В экспликации указаны сопря­женные детали, наиболее подвергающиеся износу при эксплуа­тации пусковых двигателей.
На дизелях Д-240Л и Д-65Н установлен пусковой двигатель ПД-10У мощностью 7,37 кВт, на дизеле СМД-62 — пусковой дви­гатель П-350 мощностью 9,9 кВт. Эти двигатели имеют водяное охлаждение, подключенное к общей системе охлаждения дизеля. Пуск двигателя осуществляется от электростартера или вручную с помощью специального пускового устройства. Дизель Д-37Е заводится от пускового двигателя ПД-8М мощностью 5,16 кВт при 4300 мин 1, имеет принудительное охлаждение от центро­бежного вентилятора.
Все названные пусковые двигатели карбюраторные, двухтактные, одноцилиндровые. Они имеют кривошипно-шатунный механизм,
Рис. 42. Пусковые двигатели:
а дизелей СМД-62. Д-240Л, Д-65Н, б— дизеля Д-37; 1— цилиндр; 2— поршневые кольца; 3— поршень; 4—поршневой палец; 5, 9 — манжеты
коленчатого вала; 6, 8— подшипники коленчатого вала; 7— шатунный подшипник; 10— втулка верхней головки шатуна
систему питания и систему зажигания. Для смазки деталей двигателя используется моторное масло, добавляемое к топ­ливу.
Механизмы передачи вращения (силовая передача) двигателей П-350 и ПД-10У аналогичны по конструкции и отличаются друг от друга расположением механизмов управления и деталей, Механизм передачи вращения (силовая передача) от пускового двигателя к дизелю трактора выполнен по схеме: шестерня привода механизма — сцепление — обгонная муфта — ведущая шестерня с автоматом выключения — зубчатый венец маховика дизеля — механизм управления.
Механизм передачи снабжен многодисковым сцеплением с приводом включения, обгонной муфтой и ведущей шестерней с автоматом ее выключения.
Конструкция механизма передачи пускового двигателя дизеля

Д-65Н отличается от вышеназванного механизма конструкцией сцепления, отсутствием обгонной муфты и незначительными осо­бенностями автомата выключения ведущей шестерни. Вал меха­низма в момент выключения сцепления останавливается колодоч­ным тормозом.
(Read More…)

71,79…71,82 71.50
61,90.-61,96 61.6
14,97 24,94
24,95 39,98
24.95 39.98

Рис. 45. Механизм передачи враще­ния к дизелю Д-37:
1, 9—шариковый подшипник; 2— ведущая шес­терня; 3— обгонная муфта; 4—манжета уплот­нения; 5— роликовый подшипник; 6— ведущий диск; 7— ведомый диск; 8— тормозок; 10— вал
ручного тахометра определяют максимальную частоту вращения коленчатого вала без нагрузки (на холостом ходу) (табл. 12).
Заниженная частота вращения на холостом ходу зависит от засоренности воздухоочистителя, нарушения регулировки кар­бюратора, неисправности свечи зажигания, неправильной регули­ровки пружины регулятора частоты вращения.
Если максимальная частота вращения находится в пределах нормы, то проверяют частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя при прокрутке коленчатого вала дизеля с выключенной подачей топлива.
Если частота вращения при прокрутке дизеля и исправных системах питания и зажигания ниже указанного предела, то это свидетельствует об износе деталей цилиндропоршневой группы пускового двигателя.
Заменяют поршень, поршневые кольца, цилиндр, как правило, без снятия пускового двигателя с трактора.
Предварительно отсоединив тросики управления, рукава систе­мы охлаждения, снимают головку, цилиндр двигателя и проводят техническую экспертизу деталей (см. табл. 12).
Цилиндр, поршень и кольца заменяют, если разность размеров диаметра цилиндра (в зоне наибольшего износа) и юбки поршня превышает 0,4 мм, а овальность и конусность цилиндра — более 0,09 мм.
Поршневые кольца заменяют, если зазор в замке превышает 3,5 мм или зазор между кольцом и канавкой поршня больше 0,55 мм. При сборке поршня зазор между кольцом и канавкой поршня должен быть не более 0,23 мм.
Зазор в стыке поршневых колец, установленных в цилиндр, должен быть 3,15…3,30 мм. Кольца должны свободно переме­щаться и утопать в канавках поршня под действием собственной массы.
При установке цилиндра на поршень пользуются обжимкой — приспособлением для сжатия колец, изготовленным из металли­ческой ленты. Перед установкой цилиндра его рабочую поверх­ность и поршень смазывают дизельным маслом. Гайки крепления фланца цилиндра к картеру затягивают по диагонали моментом 35 Н-м, а гайки шпилек головки цилиндра — моментом 50 Н-м.
При неисправностях механизмов редуктора его в сборе извле­кают из корпуса, разбирают и проводят техническую экспертизу (см. табл. 12).
После сборки пускового двигателя и редуктора обкатывают их механизмы без нагрузки и с нагрузкой.
При отсутствии испытательного стенда в мастерской пусковой двигатель и редуктор можно обкатать непосредственно на трак­торе.
Производят «горячую» обкатку пускового двигателя без на­грузки в течение 2 мин при частоте вращения 2200…2450 мин"1 и по 3 мин — при 3350 и 3900…4000 мин 1 .
Обкатывают на смеси бензина А-72, А-76 (15 частей) и дизель­ного масла (1 часть).
Нагрузку пусковому двигателю при обкатке создают за счет прокручивания коленчатого вала дизеля. Дизель трактора прокру­чивают при выключенной подаче топлива в течение 3 мин при частоте вращения пускового двигателя 3750 мин 1, затем в тече­ние 5 мин при частоте 4500 мин 1 .
В процессе обкатки проверяют работу редуктора, его сцепле­ния; не допускается течь топлива, масла и воды, прорыв газов в местах стыковок корпусных деталей двигателя.
Обкатка дизеля
(Read More…)

1725…1775
0,15…0,30
СМД-62
2090…2150
2280…2300
0,3…0,5
ЯМЗ-238НБ
1700… 1750
1850…1950
0.4..Д7
ЯМЗ-240Б
2050…2150
0.45..Д75
При отклонении частоты вращения от указанных пределов (см. табл. 14) регулируют длину тяги подачи топлива или винта максимальной частоты вращения регулятора топливного насоса. После проверки и регулировки максимальной частоты вращения останавливают дизель. Не рекомендуется резко останавливать дизель, работающий на максимальной частоте вращения, особенно ЯМЗ-238НБ и СМД-62, так как после остановки подача масла к подшипникам турбокомпрессора прекращается, а ротор его про­должает некоторое время вращаться. Это приводит к износу подшипников турбокомпрессора.
На прогретом дизеле после его остановки подтягивают дина­мометрическим ключом гайки крепления головок цилиндров и регулируют зазоры в клапанном механизме. Проверяют и при необходимости регулируют угол опережения впрыска топлива, натяжения приводных ремней.

РЕМОНТ АГРЕГАТОВ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ ДИЗЕЛЕЙ
Общие сведения
Технико-экономические показатели дизелей зависят, прежде всего, от технического состояния топливоподающей аппаратуры.
Мощность предельно изношенного дизеля, но с правильно отрегулированной топливной аппаратурой обычно ниже нор­мальной на 5…10%. В свою очередь, при неисправной или раз­регулированной топливной аппаратуре мощность даже нового дизеля может снизиться на 25…30%.
Дизельная топливная аппаратура (ДТА) обеспечивает равно­мерную подачу топлива по цилиндрам, величина которой зависит от загрузки дизеля. Топливо поступает в цилиндры дизеля в строго определенное время и под необходимым давлением.
Промышленность выпускает несколько типов топливоподающей аппаратуры: рядные топливные насосы; одноплунжерные насосы распределительного типа, превосходящие рядные по габаритам и массе.
Значительно расширено применение закрытых форсунок с многодырчатым распылителем, принцип работы которых отлича­ется от штифтовых форсунок. Зазоры в прецизионных парах очень малы, поэтому детали форсунок, насосных элементов насо­сов изготавливаются с большой точностью.
Насосные элементы изнашиваются неодинаково, поэтому в эксплуатации периодически контролируют величину цикловой подачи и момент начала впрыска топлива. Одновременно из­нашиваются детали форсунок и регуляторов, изменяются характе­ристики пружин (настройка регулятора), детали распылителя по­крываются смолами и теряют подвижность, распиливающие от­верстия закоксовываются.
Топливные насосы дизелей показаны на рисунках 46, 47. На них показаны сопряженные детали, наиболее изнашивающиеся в
период эксплуатации. При износе поверхности плунжера 3 и втулки 4 снижается давление, развиваемое насосной секцией, растут утечки топлива, разжижается масло в корпусе насоса, изменяется угол начала впрыска топлива. Нарушение герметич­ности нагнетательного клапана 1, его разгрузочного пояса ухуд­шает четкость подачи топлива форсункой и способствует ее за-коксовыванию. Износ поверхности толкателя 6, искажение профи­ля кулачков вала 7 вызывает изменение угла впрыска и нерав­номерность подачи топлива в цилиндры.
(Read More…)


Рис. 48. Бесштифтовая (дырчатая) форсунка:
Iрегулировочный винт; 2— пружина; 3— кор­пус форсунки; 4— игла распылителя; 5— корпус распылителя

стетоскопу, что свидетельствует о четкой посадке иглы в седло распылителя в момент окончания впрыска.
Затруднение пуска дизеля может быть вызвано наличием воды в топливе, снижением температуры воздуха в конце сжатия, что недостаточно для воспламенения топлива. Снижение температуры сжатого воздуха обычно вызывается уменьшением давления в конце сжатия вследствие утечек воздуха через неплотности в цилиндропоршневой группе (при износе или закоксовывании поршневых колец, износе гильз и поршней, клапанном механизме газораспределения и т. п.). Те же самые явления наблюдаются при засорении воздухоочистителя, когда уменьшается количество поступающего в цилиндры воздуха.
При понижении температуры окружающего воздуха снижается частота вращения коленчатого вала при пуске, вследствие загусте­ния картерного масла растут утечки воздуха через различные неплотности, снижается температура конца сжатия воздуха из-за передачи тепла холодным стенкам цилиндров, поршней и камер сгорания.
Дизель может трудно запускаться из-за нарушения регули­ровки угла опережения начала подачи топлива, износа плунжерных пар топливного насоса высокого давления. Количество подаваемого топлива в цилиндры и четкая работа форсунок взаимосвязаны с изношенностью плунжерных пар топливного насоса. Техническое
ТАБЛИЦА 15
РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ФОРСУНОК
Параметр
Дизель
ЯМЗ-240Б
ЯМЗ-238НБ
Д-240, Д-65М, СМД-62
Д-37Е, Д-21
Давление
впрыска,
16,5.-17
15,0…15,5
17,5…18,0
17,0…17,5
состояние плунжерных пар проверяют приспособлением КИ-4802 ГОСНИТИ, определяющим давление, развиваемое плунжерными парами насоса на пусковых оборотах. Приспособление подключают к штуцерам насосных секций топливного насоса. Дизель прокру­чивают пусковым устройством. Если развиваемое давление состав­ляет не менее 30 МПа, то плунжерная пара исправна. Герметичность нагнетательного клапана проверяют по времени падения давления с 15 до 10 МПа не менее чем за 10 с. Если показания манометра прибора ниже приведенных параметров, топливный насос под­лежит ремонту.
Работа дизеля без нагрузки с выбросом из выхлопной трубы дыма серого цвета, а с увеличением нагрузки — дыма черного цвета свидетельствует о поздней подаче топлива в цилин­дры.
«Жесткая» работа дизеля сопровождается резкими стуками, а выброс из выхлопной трубы дыма черного цвета с увеличе­нием нагрузки указывает на раннюю подачу топлива в цилин­дры.
Момент начала подачи топлива секциями, по которому судят о угле начала впрыска топлива в цилиндры — один из важных па­раметров, влияющих не только на мощностные и экономические показатели, но и на пусковые качества дизеля. При длительной эксплуатации трактора момент подачи топлива по мере износа плунжерных пар может измениться, поэтому время от времени его контролируют приспособлением КИ-4941 ГОСНИТИ. Изменение момента подачи топлива при эксплуатации объясняется тем, что при изношенных плунжерных парах топливного насоса, если мед­ленно прокручивать коленчатый вал дизеля, часть топлива из-за большой жесткости пружины нагнетательного клапана будет проса­чиваться в зазор между плунжером и гильзой, и нагнетательный клапан откроется позже, чем при новых плунжерных парах.
(Read More…)

1/1 ■
"3"
о 1/1 о
1/1 со о
о со со со
+1 Г»*
+1 1/1
о о г»,
о W о ^ о
i/i г** со
i/i со со
1/1 со
о о
о о 04 1/1
I I tO го
н О О ш
о X т
с;. >.
х и 0) о.
s £
г г С
. о 11
ГС к в) с; и cl
I I 5 о
0 С
1 *
(Read More…)

Для снятия нагнетательных клапанов отвертывают штуцера высокого давления.
Техническое состояние узлов и деталей определяют внешним осмотром и замерами изношенных мест.
Сборку насоса НД-21 начинают со сборки секции высокого давления. Устанавливают седло нагнетательного клапана, пружину и обратный клапан. На торец седла ставят нагнетательный клапан. Штуцер с пружиной завертывают в головку и затягивают усилием 90…100 Н-м. На плунжер надевают зубчатую втулку, вставляют дозатор в корпус. При этом распределительное отверстие плун­жера и паз дозатора должны быть направлены в сторону привода дозатора. Далее сборку секции ведут в порядке, обратном раз­борке: сжимают пружину плунжера, а в его отсечное отверстие вставляют монтажную чеку. Секцию в сборе устанавливают в корпус насоса, затягивают гайки крепления секции и, поворачи­вая кулачковый вал, вынимают монтажную чеку. Затем вставляют

Рис. 49. Приспособление для выпрес-совки седла нагнетательного клапа­на:
1 — приспособление; 2 — клапан; 3 — седло кла­пана
Рис. 50. Приспособление для снятия пружины толкателя:
1— толкатель; 2— тарелка пружины опорная; 3— пружина; 4— приспособление
Рис. 51. Установка фиксатора:
1— секция насоса; 2— фиксатор; 3— промежу­точная шестерня
Рис. 52. Установка монтажной чеки:
1 — гайки шпилек крепления секции; 2 — сек­ция насоса; 3—пинцет; 4— чека; 5 — фиксатор
Рис. 53. Разборка секции:
1— корпус; 2— фиксатор; 3— зубчатая втулка; 4— верхняя тарелка; 5— плунжер; 6— пружина толкателя

до упора фиксатор зубчатой втулки, фиксируя ее от пово­рота.
Устанавливают кулачковый вал в положение, при котором риски на торце вала регулятора находятся против деления «0» на лимбе. Кулачковый вал поворачивают по часовой стрелке до тех пор, пока риска на валике регулятора остановится против деления 20° на лимбе. В этом положении вставляют кронштейн промежуточной шестерни и досылают его до упора, вращая

кулачковый вал в обратном направлении, затягивают гайку крепле­ния кронштейна и вынимают фиксатор.
Правильная сборка цепочки зубчатых зацеплений: зубчатая втулка — промежуточная шестерня — шестерня регулятора опре­деляется по показаниям лимба. После установки промежуточной шестерни риска на валике регулятора должна находиться против деления лимба 240^~4П.
Насос НД-22 собирают в следующей последовательности:
устанавливают в корпус обе секции и затягивают гайки креп­ления;
через отверстия в корпусе вставляют фиксаторы до упора во впадину между зубьями;
поворачивают кулачковый вал и вынимают из отсечного от­верстия в плунжерах монтажные чеки.
Установку промежуточных шестерен начинают со второй сек­ции (ближе к регулятору). Для этого кулачковый вал от нулевого положения на лимбе поворачивают по часовой стрелке до тех пор, пока риска на валике регулятора не совпадет с делением 290° на лимбе. В этот момент в зацепление вводят промежу­точную шестерню и, одновременно вращая кулачковый вал, досылают кронштейн до отказа. При правильной сборке в этот момент риска должна совпасть с делением лимба 150°.
Устанавливают кронштейн промежуточной шестерни первой секции, предварительно повернув вправо кулачковый вал от нуле­вого деления по лимбу до деления 320°. Вводят в зацепление промежуточную шестерню, одновременно поворачивают кулачко­вый вал против часовой стрелки и досылают кронштейн шестерни до упора. В этот момент риска на валике должна совпасть с риской 180° на лимбе.
(Read More…)

Рис. 57. Фрикционная муфта трак­тора «Кировец»:
I. 2— ведомый и ведущий диски; 3, 4, 5— ре­зиновые уплотни1ельные манжеты; 6, fiуплот­нительные кольца; 7 — кольцо; 9 — нажимной диск; 10 — ведомый барабан; 11—ведущий ба­рабан; 12 — ведущая шестерня; 13 — подшипник
Рис. 58. Коробка передач с раздаточ­ной коробкой трактора Т-150К:
I — фрикционные муфты; 2 — распределитель гидросистемы; 3— торсионный вал привода ВОМ; 4— первичный вал; 5— корпус коробки передач; 6— шестерни постоянного зацепле­ния; 7— валик переключения; 8— отсек ходо-уменьшителя; 9— вал-шестерня; 10— корпус раз­даточной коробки; 11— подвижная блок-шестер­ня; 12— шлицевая втулка; 13— ведомый вал при­вода ВОМ; 14— шестерня постоянного зацепле­ния; 15— шестерня, свободно вращающаяся на валу; 16— крышка подшипника первичного вала; 17— первичный вал; 18— зубчатая муфта; 19— вал привода заднего ведущего моста; 20— валик привода насоса коробки передач; 21, 27— подвижная шестерня на шлицевом валу;
22 — вал привода переднего ведущего моста:
23 — вилка переключения; 24 — подшипник; 25 — вал ходоуменьшителя; 26— вторичный вал

Рис. 59. Фрикционная муфта короб­ки передач трактора Т-150К:
I— у плотни тельное чугунное кольцо; 2— ведо­мые диски; 3— упорный диск; 4— шестерня; 5 — резиновые уплотнительные кольца; 6 — под­шипники; 7— ведущие диски; 8— поршень; 9— барабан
трактора Т-150К механизм переключения подобен рассмотренным выше механизмам коробок передач тракторов МТЗ-80 и др.
Механизмы коробок передач подвергаются воздействию раз­личных нагрузок: силы сопротивления троганию трактора с места, трения в зубчатых зацеплениях и подшипниках валов, сопротивле­ния вращению валов карданных передач к ведущим мостам и агрегатируемой сельскохозяйственной машине. Нагрузки значи­тельно увеличиваются с появлением неисправностей в их ра­боте.
Неисправности коробок передач. В связи с рассмотренными выше конструктивными особенностями коробок передач колесных тракторов тягового класса 0,6…1,4, 3,0 и 5,0 характер проявления
отказов и неисправностей и способы их обнаружения и устране- £L ния отличаются друг от друга.
Неисправности коробок передач тракторов МТЗ-80, ЮМЗ-6, ^5 Т-40, Т-25А и самоходного шасси Т-16М связаны с нарушением правильного зацепления шестерен, зубчатых муфт и другими дефектами деталей механических передач: вилок переключения, фиксаторов, подшипников, валов и т. д. Признаками возможных неисправностей могут быть тугое включение и выключение шесте­рен и зубчатых муфт при переключении передач, появление повышенных шумов и стуков, самопроизвольное выключение шестерен, большой свободный ход рычага переключения и т. д. У тракторов «Кировец» и Т-150К неисправности чаще возникают в гидросистеме коробки передач и механизмах с фрикционными муфтами, реже — в редукторной части. Признаками неисправ­ностей коробок передач этих тракторов могут быть пониженное или повышенное давление масла в гидросистеме коробки (по манометру), затрудненное включение режимов при трогании с места или движении, рывки при переключении передач, замед­ленное трогание трактора на отдельных передачах, ощущаемое водителем биение карданных валов, течь масла из-под уплотнений.
Если у трактора МТЗ-80 и других тракторов тягового класса до 1,4 некоторые неисправности, например механизма переключе­ния передач, можно устранить непосредственно на машине, то у тракторов «Кировец» и Т-150К, как правило, неисправности коробки передач устраняют после ее снятия с трактора.
Коробки передач тракторов тягового класса 0,6…1,4
В связи с конструктивным подобием исполнения коробок передач тракторов тягового класса 0,6…1,4 неисправности, возни­кающие при их работе, также имеют много общего. Большинство их связано с возникновением следующих основных дефектов: самопроизвольного выключения, тугого переключения передач, появления повышенных шумов и стуков.
Самопроизвольно передачи выключаются при износе и сколе зубьев шестерен и зубчатых муфт, износе фиксаторов и углубле­ний под них на валиках механизма переключения передач, потере упругости пружин фиксаторов, износе поверхностей трения вилок переключения, кулисы, кольцевых пазов скользящих шестерен и зубчатых муфт. Тугое переключение передач и их включение со скрежетом происходят наряду с неполным выключением сцепления также и при нарушении регулировки тормозка (МТЗ-80), неправильной работе механизма блокировки. Повышенный шум и стуки в коробке передач появляются из-за износа подшипников валов, мест их посадки в корпусе, нарушения соосности валов, недостаточного количества масла в картере, трещин и изломов деталей и т. п.
Эти неисправности возникают не только из-за усталостного износа деталей механизмов, но также из-за неправильной эксплу­атации, несвоевременного технического обслуживания, несоблю­дения технических условий при выполнении текущего или капи­тального ремонта.
Так, повышенный износ подшипников и зубьев шестерен по толщине может вызываться загрязненным абразивными частицами маслом, залитым в картер коробки передач, а также попаданием их в смазку через неплотности. Сколы и разрушения зубьев шестерен со стороны включения появляются из-за неточной регулировки сцепления и неправильного переключения передач, нарушения регулировки тормозка вала сцепления. Усталостное выкрашивание зубьев шестерен значительно убыстряется при неправильном зацеплении пар шестерен, неполном их включении, неточном регулировании зацепления конических пар. При эксплуата­ции тракторов класса 0,6…1,4 можно устранить ряд неисправностей непосредственно на тракторе.
На примере трактора МТЗ-80 рассмотрены основные причины, способы обнаружения и устранения неисправностей коробки передач, возникающих при эксплуатации машины.
Если у трактора при работе слышен скрежет шестерен, возни­кающий при переключении передач, то это свидетельствует или о неправильной регулировке механизма управления сцеплением, износе его дисков или об износе фрикционных дисков 7 и 8 тор­мозка (см. рис. 59) и проверхностей в месте сопряжения вилки 6 и цапфы отводки тормозка.
В том случае, когда после регулировки или устранения неис­правности сцепления не удается ликвидировать скрежет шестерен, регулируют механизм управления тормозком. Регулировка заключается в правильном натяжении его пружины. В отрегули­рованном механизме управления тормозком сжатая пружина должна иметь длину 31 …32 мм. Если и этой регулировкой не удается устранить неисправность, то снимают пол кабины и крышку верхнего люка корпуса сцепления и понижающего редуктора (см. рис. 55), измеряют толщину накладок дисков тормозка, зазор между цапфами отводки и вилкой включения. Ведущий диск тормозка заменяют при толщине его накладок менее 1,5 мм, а отводку и вилку включения — если зазор между ними превы­шает 2,2 мм. Для этого разъединяют и раскатывают остов, отсо­единяя корпус сцепления от коробки передач, снимают крышку механизма управления понижающим редуктором (рис. 60), техноло­гическими болтами 1 вмпрессовывают вал 2 сцепления и заменяют ведущий диск тормозка.
Большой свободный ход рычага переключения ступеней пони­жающего редуктора указывает на износ вилки переключения паза зубчатой муфты.
Для этого также снимают пол кабины и крышку механизма управления понижающим редуктором. Отсоединяют вилку, вставля­ют ее в паз зубчатой муфты 10 (см. рис. 55) и измеряют зазор.
Если зазор более 3 мм, то муфту и вилку заменяют. Чтобы заме­нить зубчатую муфту, раскатывают остов и отсоединяют корпус сцепления 2 от коробки передач.
(Read More…)

на другую передачу, могут свидетельствовать об усталостном разрушении или выкрашивании зубьев отдельных шестерен ко­робки передач.
Оценить степень износа или обнаружить дефекты зубьев ше­стерен можно при снятых крышках коробки передач и снятой раздаточной коробке. При этом рекомендуется поддомкратить одно из ведущих колес трактора и, прокручивая его, осмотреть зубья всех видимых шестерен. Обнаружив дефекты шестерен, коробку передач разбирают и заменяют изношенные де­тали.
Основные неисправности раздаточной коробки: износ рабо­чих поверхностей обгонной муфты или роликов, потеря упру­гости их прижимных пружин, а также износ вилки включения муфты.
Если при буксовании задних колес передний ведущий мост не включается, то это свидетельствует о неисправности обгон­ной муфты раздаточной коробки.
Для обнаружения неисправностей раздаточной коробки ее разбирают, измеряют диаметры посадочных мест и при необхо­димости заменяют изношенные детали. Втулку обгонной муфты и шестерню заменяют при износе поверхностей под ролики до размеров соответственно 78,98 и 109,75 мм. О большом износе вилки зубчатой муфты раздаточной коробки свидетельствует невозможность принудительного включения переднего моста. В этом случае вилку снимают, измеряют толщину ее щек (она не должна быть менее 8,4 мм) и при необходимости заменяют новой или отремонтированной.
Коробка передач трактора «Кировец»
При текущем ремонте коробки передач трактора «Кировец» наиболее часто устраняют неисправности ведущего вала, привода управления муфтами раздаточного и грузового валов, привода включения заднего хода, неисправности, вызванные ослаблением затяжки гаек торцевого крепления промежуточного, грузового и раздаточного валов, а также устраняют течь масла через уплотнительные манжеты.
Основными причинами, вызывающими нарушение работоспо­собности коробки передач, являются неисправность ее гидро­системы, а также неправильная эксплуатация и техническое обслу­живание трактора.
Из-за этого преждевременно изнашиваются поверхности трения ведомого и ведущего дисков 1, 2 и нажимного диска 9 (см. рис. 57), резиновые уплотнительные манжеты 3, 4, 5, уплотни­тельные кольца 6 и 8, шлицы ведомого и ведущего барабанов 10 и 11, зубья и подшипники ведущего вала.
Наиболее интенсивно изнашиваются детали ведущего вала при накоплении в масле загрязнений и механических примесей.
Вследствие пониженного давления масла в гидросистеме коробки передач диски фрикционных муфт пробуксовывают на одной или нескольких передачах, интенсивно истираются, сильно разогреваются и деформируются. Из-за высокой температуры выходят из строя резиновые уплотнительные манжеты торцевых уплотнительных колец. Они теряют эластичность, зачастую треска­ются и прорываются.
В результате интенсивного износа деталей ведущего вала в масле гидравлической системы коробки передач происходит накопление механических примесей, продуктов износа муфт трения и торцевых уплотнений, зубьев подвижных муфт, шесте­рен, колодок тормоза-синхронизатора, вилок переключе­ния.
Одновременно в масле накапливаются продукты окисления и термического разложения, которое происходит при его попадании на диски трения фрикционных муфт. Отложения, которые представ­ляют твердую массу черного или темно-серого цвета, оседают и накапливаются в полостях между деталями ведущего вала. Это вызвано тем, что вал вращается с той же частотой, что и колен­чатый вал дизеля, и в этих полостях сепарируется масло. Частицы отложений оседают на внутренних поверхностях деталей фрикци­онных муфт, в каналах маслопроводов, попадают в перепускной и редукционный клапаны фильтра очистки масла коробки пере­дач.
Из-за загрязнения маслопроводов уменьшается подача масла к подшипникам ведомых барабанов фрикционных муфт, и они усиленно изнашиваются.
Работа коробки передач, в которой одна из муфт «ведет», влечет за собой перегрузки муфт ведущего вала и является одной из причин появления неисправностей редукторной части коробки передач и механизмов управления.
В тех случаях, когда «ведет» одна из муфт ведущего вала при работе дизеля и нейтральном положении рычага переключения передач, сильно изнашиваются колодки тормоза-синхронизатора. Это происходит и в случаях, когда без необходимости допуска­ют работу дизеля при остановках.
Причиной быстрого выхода из строя деталей тормоза-синхро­низатора являются также неправильные приемы работы при бук­сировке трактора. Так, педаль слива может быть не зафиксиро­вана в выключенном положении для трактора К-700А или рычаг переключения передач установлен в положении «Нейтраль при остановке» для тракторов К-701. При такой буксировке трактора колодка 1 тормоза-синхронизатора (рис. 64) притормаживает ба­рабан фрикционной муфты 2, промежуточный вал и связанные с ним другие коробки передач. Поэтому колодки 1 перегрева­ются и изнашиваются, а от повышенной температуры выходят из строя уплотнения 3.
5. Заи. 1783 Ю. М. Копылов

Рис. 64. Тормоз-синхронизатор:
1 — колодка; 2 — барабан фрикциона; 3 — уп­лотнение; 4 — поршень


Рис. 65. Кулиса:
Рис. 66. Приспособление для разбор­ки и сборки фрикционных муфт ве­дущего вала коробки передач тракто­ра «Кировец»:
1— пневмоцилиндр; 2— кронштейн; 3— осно­вание; 4— пакет дисков; 5— наставка; 6— па­лец; 7— рукоятка
(Read More…)

Следующая страница »

Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Апрель 2019
M T W T F S S
« Mar    
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930