Wordpress Themes
RSS


ВВЕДЕНИЕ
Минский автомобильный завод осво­ил в XI пятилетке производство авто­поездов большой грузоподъемности нового семейства МАЗ-64227, предназ­наченных для междугородных и между­народных перевозок грузов.
Трехосный седельный тягач МАЗ-64227 (рис. 1) с приводом на средний и задний мост и двухосный седельный тягач МАЗ-54322 (рис. 2) с приводом на задний мост предназна­чены для транспортировки различных полуприцепов на дорогах, допускаю­щих осевую нагрузку 10 000 кгс.
Автомобили МАЗ-64227 и МАЗ-54322 максимально унифицированы. Основ­ным полуприцепом для тягача МАЗ-64227"является МАЗ-9398, а для тягача МАЗ-54322 — полуприцеп МАЗ-9397.
Высокие тягово-динамические качест­ва новых автомобилей МАЗ и хорошие показатели топливной экономичности достигнуты за счет установки двигате­лей ЯМ3^238ПМ и ЯМЗ-238ФМ с тур-бонаддувом, 8-ступенчатой коробки пе­редач, рационального выбора переда­точного отношения ведущих мостов, улучшения аэродинамических качеств.
Отличительной особенностью авто­мобилей МАЗ-64227 и МАЗ-54322 является их комфортабельность и вы­сокие эргономические и эстетические показатели, которые обеспечиваются за счет установки передней подвески с удлиненной рессорой, снижения уси­лий на органах управления, улучше­ния организации рабочего места водите­ля, применения травмобезопасной руле­вой колонки, оборудования кабины

Рис. 1. Автомобиль МАЗ-64227

двумя спальными местами с мягкими матрацами, повышения эффективности системы вентиляции и отопления, при­менения материалов для отделки салона кабины и лакокрасочных материалов улучшенного качества, применения па­норамного ветрового стекла и др.
Большое внимание уделено повыше­нию активной и пассивной безопаснос­ти. Автомобили оснащены тормозной системой и светотехнической аппарату­рой, соответствующей европейским тре­бованиям. Рулевое управление, включа­ющее новый более эффективный гидро­усилитель и новую рулевую колонку, обеспечивает легкость и удобство управления.
На автомобилях устанавливаются ве­дущие мосты, состоящие из централь­ного редуктора и колесных планетарных передач и обеспечивающие возмож­ность получения различных передаточ­ных чисел в зависимости от типа применяемого автомобиля.
Основные данные автомобилей МАЗ приведены ниже.
МАЗ-64227 МАЗ-54322
Номинальная полная мас-
са буксируемого полу-
прицепа, кг . . ,
Полная масса автопоез-
да, кг …..
Нагрузка на седельно-
сцепное устройство, кгс.
Масса снаряженного ав-
томобиля, кг
База автомобиля, мм . .
2 900 + + 1 400
(Read More…)

кгс-м……
Номинальная мощность двигателя при
2100 мин"1, кВт (л. с.) . 236(320) 206(280) Минимальная частота вращения холостого хо­да, мин -1 . . . 550—650 450—550
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатели ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ, устанавливаемые соответст­венно на автомобили МАЗ-54322 и МАЗ-64227, идентичны по конструкции, поэтому описание ведется без указания марки двигателя.
Общее устройство двигателей показа­но на продольном (рис. 3) и попереч­ном (рис. 4) разрезах.
вые уплотнительные кольца, предупреждающие попадание воды из рубашки охлаждения в картер двигателя. Для устранения кавитационных раз­рушений гильз цилиндров и блока в нижней части гильзы устанавливают антнкавитационное кольцо. В верхней части гильзы имеется буртик, который входит в выточку в блоке.
Коленчатый вал 2 (см. рис. 3). Изготовлен из стали 50Г, имеет пять коренных и четыре шат.унных шейки, поверхности которых закалены токами высокой частоты. Шатунные шейки вала имеют внутренние полости, закрытые заглушка­ми, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются посредством наклонных каналов с поперечными каналами в коренных шейках.
Для уравновешивания двигателя и раз­грузки коренных подшипников от сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс порш­ней и шатунов и неуравновешенных центробеж­ных сил на щеках коленчатого вала установлены противовесы. В систему уравновешивания, кроме того, входят выносные массы, расположенные в маховике и на переднем конце коленчатого вала.
От осевых смещений вал фиксируется че­тырьмя упорными бронзовыми полукольцами, установленными в выточках задней коренной опоры и выполняющими роль упорного подшип­ника. Осевой зазор коленчатого вала 0,121 — 0,265 мм. Носок и хвостовик вала уплотняются резиновыми самоподжимными сальниками.
Маховик 13 (см. рис. 3). Отлит из серого чугуна и крепится к коленчатому валу. Во избежание самоотвертывания болтов крепления маховика под каждые два соседних болта устанавливают замковую пластину.
Шатун 3 (см. рис. 4). Стальной, двутав­рового сечения с косым разъемом нижней головки, В нижнюю головку установлены сменные вклады­ши шатунного подшипника. Крышка нижней головки крепится к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали разной длины. Болты предохраняются от самоотвертывания замковыми шайбами. Нижняя головка окончательно обраба­тывается в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. На крышке и шату­не со стороны короткого болта выбит порядковый номер цилиндра. На стыке со стороны длинного болта выбиты метки спаренности в виде числа, одинакового для шатуна и крышки. В верхнюю
1. 1. БЛОК ЦИЛИНДРОВ, КРИВОШИПНО-ШАТУННЫИ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ
Устройство
Блок цилиндров 7 (см. рис. 4) двигателя представляет собой моноблочную V-образную конструкцию с расположением цилиндров двумя рядами под углом 90°. Блок цилиндров отлит из низколегированного серого чугуна и выполнен как одно целое с верхней частью картера.
Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм в связи с тем, что на одной шатунной шейке крепятся два шатуна: один правого ряда, другой левого. Блок имеет рубашку охлаждения. В отверстия блока уста­навливают мокрые гильзы. В нижней части блока расположены четыре коренные опоры коленча­того вала, которые растачивают в сборе с крышками, поэтому последние невзаимозаменяе­мы и устанавливаются в определенном поло­жении. При их установке необходимо следить, чтобы клеймо на крышке соответствовало клейму на блоке. Крепление крышек коренных подшипников коленчатого вала осуществляется вертикальными болтами М20 и двумя гори­зонтальными (стяжными) болтами М14.
Гильзы цилиндров 6 (см. рис. 4). Встав­ные, мокрого типа, отлиты из специального чугуна. Гильзы центрируются в блоке верхним и нижним поясами. В двух канавках нижнего центрирующего пояска гильзы заложены резино-
9 10 11 12

Рис. 3. Продольный разрез двигателя: / — масляный картер; 2 — коленчатый вал; 3 — шатун; 4 — блок цилиндров; 5 — распределительный вал; 6 — вал привода топливного насоса; 7 крышка распределительных шестерен; 8 — фильтр тонкой очистки топлива; 9— автоматическая муфта опережения впрыска топлива; J0 — топливный насос высокого давления;. // — регулятор частоты вращения; 12 ~ турбокомпрессор; 13 — маховик; 14 — маслоприемник; 15 — пробка
для спуска масла; /6— масляный насос
головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Вдоль стержня шатуна просверлен масляный канал, по которому масло от нижней головки под давлением поступает к поршневому пальцу.
Поршень 14 (см. рис. 4). Отлит из высоко­кремнистого алюминиевого сплава. В головке поршня расположена камера сгорания. На наруж­ной поверхности поршня имеются пять канавок для поршневых колец. В трех верхних канавках установлены компрессионные кольца, в двух ниж­них маслосъемные.
Для обеспечения точной посадки поршни и гильзы цилиндров делятся на шесть размерных групп, обозначаемые клеймами А, Б, В, Г, Е, Ж на днищах поршней и на верхних торцах гильз. Внутри поршня имеются две бобышки с отвер­стиями под поршневой палец. В отверстиях имеют­ся канавки, в которые заложены пружинные стопорные кольца, ограничивающие осевое пере­мещение пальца. Поршневой палец изготовлен из хромоникелевой стали 12ХНЗА. Соединение пальца с шатуном и поршнем — плавающего типа.
Поршневые кольца. На поршень устанавлива­ют три компрессионных и два маслосъемных кольца. Компрессионные кольца выполняются с конусной рабочей поверхностью (под углом к оси 10°). Внешняя цилиндрическая поверхность верх­него компрессионного кольца хромирована. Маслосъемные кольца по конструкции и размерам одинаковы.
Поршневые кольца изготавливают из спе­циального чугуна, верхнее компрессионное коль­цо — из высокопрочного чугуна специального химического состава.
(Read More…)

ного и глухого шума остальных кла­панов. В этом случае необходимо отрегулировать зазор.
Стуки, вызываемые увеличенными за­зорами между поршневыми пальцами и отверстиями для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износом шатунных и коренных подшипников, слышны, как правило, при увеличении нагрузки на двигатель (при резком изменении количества подаваемого топлива). Наиболее опас­ными являются стуки шатунных и ко­ренных подшипников, которые недопус­тимы.
Расход масла является одним из критериев оценки технического состоя­ния двигателя. Принято считать, что расход масла на угар свыше 3% нормы расхода топлива свидетельствует о значительных износах поршневых колец и зазорах между гильзой и юбкой поршня и указывает на необходимость ремонта двигателя.
Ремонт
Снятие и установка головки цилинд­ров. Для замены головки цилиндров или ее деталей, а также деталей цилиндро-поршневой группы, проклад­ки головки цилиндров, клапанов и седел клапанов снятие головки цилинд­ров необходимо произвести в следую­щем порядке:
слить из системы охлаждения дви­гателя охлаждающую жидкость;
отсоединить все трубопроводы от головки цилиндров и защитить их внутренние полости от попадания пыли и грязи;
снять крышку головки цилиндров, а затем форсунки, предохраняя рас­пылитель от ударов и засорения от­верстий;
снять оси коромысел вместе с коро­мыслами и вынуть штанги;
ослабить гайки крепления головки цилиндров, соблюдая ту же последо­вательность, что и при затяжке (см. рис. 6), а затем отвернуть их;
снять головку цилиндров с двигателя и проверить ее состояние;
снять осторожно прокладку головки
цилиндров, избегая повреждения; при необходимости заменить прокладку.
Головку цилиндров заменяют при наличии трещин, проходящих через отверстия под направляющие втулки клапанов, отверстия под стаканы фор­сунок и гнезда под седла клапанов, и трешин на стенках рубашки охлаж­дения в местах, недоступных для ремон­та.
Наличие трещин устанавливают внешним осмотром, а также при испы­тании головок цилиндров на герметич­ность водой под давлением 4 кгс/см2. Герметичность рубашки охлаждения го­ловки цилиндров можно проверить, подведя в нее сжатый воздух и по­грузив головку в ванну с водой. Трещины будут видны по выходящим пузырькам воздуха. Трещины и пробои­ны не допускаются. Допускаются лишь мелкие трещины на привалочной по­верхности между отверстиями под рас­пылитель форсунки и клапаны, не захватывающие рабочей фаски впуск­ного клапана и не нарушающие герметичность. Если при испытании головки цилиндров на герметичность обнаружится нарушение уплотнения стакана форсунки, следует подтянуть гайку крепления стакана. Если при этом течь не устраняется, стакан снимают и заменяют уплотнительное кольцо и шайбу, а в случае необходимости и стакан. Гайку крепления стакана фор­сунки затягивают с приложением мо­мента 9—11 кгс • м.
Головку цилиндров устанавливают на двигатель в последовательности, обратной- разборке. При этом прива-лочные плоскости блока и головки цилиндров необходимо протереть чис­той ветошью, обращая внимание на правильность установки прокладки го­ловки цилиндров на штифты и оканто­вок прокладки на бурты гильз цилинд­ров.
Гайки крепления головок цилиндров затягивают в порядке возрастания но­меров, как показано на рис. 6, с при­ложением момента 22—24 кгс-м. После первой затяжки необходимо повторной операцией проверить требуемый крутя­щий момент на каждой гайке, соблюдая указанную последовательность.

головок шатунов, убедиться в наличии меток спаренности на стыке со стороны длинного болта; при отсутствии меток, а также если метки плохо видны, их следует нанести вновь; замена кры­шек или перестановки их с одного шатуна на другой не допускаются;
снять поршень в сборе с шатуном через цилиндр, а затем гильзы из блока цилиндров при помощи приспособле­ния (рис. 7).
Для разборки комплекта поршень-шатун необходимо:
снять кольца с поршня специальны­ми щипцами (рис. 8), ограничиваю­щими расширение кольца до диаметра 142,5 мм;
вынуть стопорные кольца поршневого пальца с помощью круглогубцев;
вынуть поршневой палец, предвари­тельно выдержав поршень в сборе с шатуном в масляной ванне в течение 10 мин при температуре масла 80—
100 °с.
После разборки поршень и поршне­вые кольца очищают от нагара и про­мывают прочищают отверстия для от­вода масла. После очистки и мойки детали необходимо тщательно осмот­реть, а при необходимости обмерить универсальным или специальным мери­тельным инструментом.
(Read More…)

— 0.0.3
овальность, конусность, вогнутость н бочкообразность коренных и шатун­ных шеек не допускаются более 0,01 мм.
Отсутствие трещин проверяют маг­нитным дефектоскопом с обязательным последующим размагничиванием.
При каждом снятии коленчатого вала с двигателя для замены вкладышей полости шатунных шеек рекомендуется очищать, предварительно удалив за­глушки, которыми закрыты полости. Повторное использование заглушек не допускается.
Перед установкой заглушек вспучен­ный металл у кромок отверстий от предыдущей раскерновки запиливают, промывают вал и продувают масляные каналы. Заглушки запрессовывают на глубину 5—6 мм и раскернивают
Диаметр коренных шеек, мм
Толщина коренного вкла­дыша, мм
Диаметр шатунных шеек, мм
Толщина шатунного вкладыша, мм
Номинальная
Предель­но допус­тимая
Номинальная
Предель­но допус­тимая
Основной 1 2 3 4 5 6
1Ю,00_о.о15 109,75-0.015 109,50-о,)|5 109,25-().о.5 109,00-0 0.5 108,75_о.о.5 108,50_о.о.5
3.125=0 3,250=Ж 3,375=Ж!
<3,OUU_ 0.055
3,625=8:831
3,750n8:8Si
2,925 3,050 3,175 3,300 3,425 3,550 3,675
88,00_o.oi5
87.75— 0.015 87,50—о.о15 87,25_о.о15 87,00_о.о.5
86.76- 0.0.5 86,50_o.oi5
2,500=8’Й1 2,625=8:81
2,750=8:81
Z,0/0 —о 045
(Read More…)


Рис. 15. Масляный насос: 1 — проставка корпусов секций насоса; 2 — ось ведомых шестерен основной и радиаторной секций: 3 — корпус основной секции насоса; 4 — ведомая шестерня основной секции; 5 — редукционный клапан; 6 — регулировочная шайба; 7 — ведущая шестерня основной секции; 8 — ведуший валик основной и радиаторной секций: ведомая шестерня ггривода насоса; 10— ось промежуточной шестерни; // — про-,
межуточная шестерня; 12 — упорный фланец; 13 — втулка; 14 — установочная втулка корпуса секций; 15 — ведущая шестерня радиаторной секции; 16 — корпус радиаторной секций; 17 — ведомая шестерня радиатор­ной секции; 18 — предохранительный клапан; 19 — стопорный шарик
распределительного вала, втулки коромысел, втулки толкателей, наконечники штанг толка­телей, подшипники масляного насоса и его при­вода; разбрызгиванием смазываются зеркало гильз цилиндров, кулачки распределительного вала, шестерни приводов агрегатов и под­шипники качения.
Масляный насос (рис. 15). Шестеренного типа, установлен на передней крышке коренного под­шипника и приводится во вращение от шестер­ни коленчатого вала через промежуточную шестерню; состоит из двух секций — основной и радиаторной.
Основная (нагнетательная) секция насоса подает масло в основную масляную магистраль через последовательно включенный фильтр грубой очистки 14 (см. рис. 14). В корпусе фильтра грубой очистки установлен перепускной клапан 12 (рис. 16), который при разности давлений до и после фильтра, равной 1,8—2,3 кгс/см* (при загрязнении элемента фильтра), открывает-
ся и часть неочищенного масла, минуя фильтр, поступает в масляную магистраль. К моменту начала открытия перепускного клапана 12 про­изойдет замыкание контактов сигнализатора; в этот момент в кабинете загорается сигнальная лампочка. После фильтра масло поступает в центральный масляный канал, а оттуда по каналам в блоке цилиндров к подшипникам коленчатого и распределительного валов. От подшипников коленчатого вала через систему каналов в коленчатом валу и шатунах масло подается к подшипникам верхних головок ша­тунов. От распределительного вала масло пуль­сирующим потоком направляется в канал оси толкателей и оттуда по каналам в толкателях, по полым штангам и сверлениям коромысел — ко всем трущимся парам привода клапанов. Из центрального масляного канала по наружной трубке масло поступает к подшипникам турбо­компрессора через дополнительный фильтр тон­кой очистки (рис. 17).


Рис. 17. Масляный фильтр турбокомпрессора: / — болт крепления корпуса; 2 — прокладка: 3 — крышка фильтра; 4 — прокладка корпуса; 5—фик­сатор элемента; 6 — стержень; 7 — корпус; 8 — фильтрующий элемент; 9 — уплотнительная чаш­ка; 10 — уплотнительное кольцо; // — пружина; 12 — сливная пробка
После фильтра грубой очистки параллельно основной масляной магистрали включен центро­бежный фильтр тонкой очистки масла / (см. рис. 14), который пропускает до 10% масла, проходящего через систему смазки. Очищенное масло сливается в поддон.
Нагнетательная секция масляного насоса снаб­жена редукционным клапаном 10 (см. рис. 14), перепускающим масло в поддон при давлении на выходе из насоса более 7—8 кгс/см2. В корпусе радиаторной секции насоса установлен предохранительный клапан 8, отрегулированный на давление 0,8—1,2 кгс/см°. Для стабилиза­ции давления в систему смазки включен диф­ференциальный клапан 6, отрегулированный на начало открытия при 5,2—5,4 кгс/см2.
Фильтр тонкой очистки масла. Фильтр центробежного типа (центрифуга). Ротор // (рис. 18) фильтра приводится во вращение реактивным моментом, создаваемым вытекающим с большей скоростью маслом из сопел 22. При вращении ротора механические частицы, находящиеся в масле, отбрасываются к внутрен­ней полости колпака 10, образуя плотный осадок, удаляемый при разборке фильтра. Очищенное масло сливается в картер двигателя.
Рис. 16. Фильтр грубой очистки масла: / — корпус фильтра, 2 — пробка сливного отверстия.; 3 — прокладка колпака; 4 — прокладка фильтрующе­го элемента; 5 фильтрующий элемент; 6 — нижняя крышка фильтрующего элемента; 7 — колпак фильтра;
— верхняя крышка фильтрующего элемента;
9 — стержень фильтра; 10 — пружина; // — болт крепления колпака; 12 — перепускной клапан; 13 — пружина клапана; 14 — пружина сигнализатора; /5— корпус сигнализатора; 16 — подвижный контакт; 17 — прокладка пробки клапана; 18 — пробка клапа­на; 19 — регулировочная шайба пружины клапана; 20 — клемма сигнализатора; 21 — неподвижный кон­такт

горизонтальном положении автомоби­ля. Если уровень масла находится близ­ко от отметки Н, необходимо долить масло до верхней метки В.
Контроль давления масла. Давление масла в системе смазки турбокомпрес­сора необходимо постоянно контроли­ровать. Работу двигателя при давлении ниже 3 кгс/см2 на номинальной частоте вращения коленчатого вала и ниже 0,5 кгс/см2 на минимальной частоте вращения допускать нельзя. О падении давления масла в системе смазки дви­гателя ниже допустимого сигнализи­рует контрольная лампа.
Смена масла. Менять масло в поддо­не двигателя следует сразу же после работы при хорошо прогретом двигате­ле. В этом случае грязь, отстой и посто­ронние частицы удаляются вместе с от­работавшим маслом. Масло сливают через сливное отверстие поддона. После заливки масла в поддон рекомендуется пустить двигатель на 5—10 мин для за­полнения системы маслом. Затем дви­гатель нужно остановить, проверить уровень и при необходимости долить масло до уровня верхней метки масло-измерительного стержня. Двигатель заправляется чистым, соответствующим сезону маслом через маслозаливную горловину. Масло из колонок заливают дозировочными пистолетами, при отсут­ствии колонок — из чистой посуды че­рез воронку с сеткой. Сменив масло, следует проверить на работающем дви­гателе все наружные соединения систе­мы смазки и при наличии течи устра­нить ее.
Промывка фильтра грубой очистки
масла (см. рис. 16). Производится при каждой смене масла в картере дви­гателя.
Порядок промывки следующий:
слить масло из фильтра, для чего отвернуть пробку сливного отверстия;
отвернуть болт колпака фильтра и снять колпак, верхнюю крышку и фильт­рующий элемент;
поместить на 3 ч (не менее) фильт­рующий элемент в ванну с раствори­телем — керосином или четыреххлорис-тым углеродом, помня, что четыреххло-ристый углерод ядовит и поэтому при
(Read More…)


Рис. 20. Водяной насос: / — сальник; 2 — корпус насоса; 3 — втулка; 4 — шпилька крепления подводящего патрубка; 5 — сто­порное кольцо сальника; 6 -— упорное кольцо саль­ника; 7 — пружина сальника; 8 — манжета сальни­ка; 9 — крыльчатка; 10 — крышка; // — валик; 12 — гайка; 13 — стопорная шайба; 14 — перепускной ниппель трубки водяных термостатов; 15, 16 — шарикоподшипники; 17 — прокладки; 18 — корпус сальника; 19 — втулка сальника; 20 — гайка крепле­ния боковины шкива; 21 — замковая шайба; 22 — гайка; 23 — ступица шкива; 24 — боковина шкива; 25 — регулировочные прокладки; 26 —■ пресс-маслен­ка

Техническое обслуживание
Для обеспечения нормальной работы системы охлаждения необходимо:
заполнять систему охлаждения спе­циальной всесезонной жидкостью тосол-А40 (состав по объему: тосол-А— 56%, чистая вода—44%) или тосол-А65 (тосол-А —65%, чистая вода — 35%).
заливать жидкость через воронку с сеткой, пользуясь чистой посудой;
следить за температурой охлаждаю­щей жидкости, которая должна быть в пределах 75—98 °С;
регулярно проверять уровень охлаж­дающей жидкости через горловину пробки на расширительном бачке и при необходимости доливать. Замер произ­водить при холодном двигателе. Мини­мальный уровень охлаждающей жид­кости должен быть 10 мм от днища рас­ширительного бачка;
в летнее время года следить за сос­тоянием воздушных каналов сердцеви­ны радиатора и обязательно прочищать их при значительной засоренности. Чистку можно производить струей сжа­того воздуха, направляемой в воздуш­ные каналы сердцевины радиатора со стороны кожуха;
своевременно смазывать подшипники водяного насоса.
Проверка герметичности системы. Значительная часть неисправностей в системе охлаждения происходит из-за утечки охлаждающей жидкости. Наибо­лее вероятными местами подтекания яв­ляются сальники водяного насоса, сое­динения шлангов с патрубками и тру­бок радиатора с его бачками, а также спускные краники. Герметичность сис­темы охлаждения следует проверять ежедневно. При неисправном сальни­ковом уплотнении крыльчатки водяно­го насоса жидкость будет вытекать наружу через дренажное отверстие на корпусе, что предохранит подшипники вала насоса от разрушения. Не разре­шается устранять течь жидкости из на-со£а закупоркой дренажного отверстия. Насос с неисправным сальником необ­ходимо ремонтировать.
Подтекание в местах сопряжения шлангов устраняется подтяжкой хому-
тиков, а при повреждении шлангов — их заменой.
Регулировка натяжения приводного ремня водяного насоса. Нормально на­тянутый ремень при нажатии большим пальцем руки на середину ремня с уси­лием 3 кгс должен прогибаться на 10— 15 мм. Натяжение ремня регулируют прокладками. При слабом натяжении ремня нужно отвернуть гайки крепле­ния боковины шкива и снять одну-две регулировочные прокладки, поставить их на наружную сторону боковины и завернуть гайки, проворачивая после подтяжки каждой гайки, затем прове­рить натяжение ремня. Регулировочные прокладки снимать со шкива не следует, так как при замене старого ремня но­вым все прокладки необходимо снова установить между ступицей и съемной боковиной шкива. Проскальзывание ремня может происходить из-за попа­дания на него масла. В этом случае за­масленный ремень протирают тряпкой, слегка смоченной в бензине.
Промывка системы. С целью удале­ния накипи, ржавчины и осадков сис­тему охлаждения необходимо промы­вать. Когда отложения накипи незна­чительны, для промывки можно исполь­зовать промывочный шстолет.
Двигатель и рад* атор промывают отдельно. Чтобы ржавчина, накипь и осадок из рубашки охлаждения двига­теля не засоряли радиатор, термостаты перед промывкой с двигателя снимают. Направление струи должно быть обрат­ным направлению движения воды при нормальной циркуляции.
Перед промывкой радиатора следует убедиться в том, что он не засорен, так как в противном случае сильная струя воды может вызвать повреждение ра­диатора. При промывке шланги радиа­тора отсоединяют от двигателя и при закрытой пробке подводят воду сначала к верхнему патрубку радиатора, чтобы удалить грязь, скопившуюся в нижнем бачке, а затем изменяют направление потока воды на обратное и промывают до тех пор, пока выходящая из верхне­го бачка вода не будет совершенно чис­той.
Накипь из системы охлаждения уда­ляют раствором технического трилона Б
(ТУ 6-.01-71) в воде (20 г трилона на 1 л воды). Трилон— порошок белого цвета, не ядовит, легко растворяется в воде, не вызывает вспенивания воды при ее нагревании и кипении. Излишнее количество трилона не вредит деталям системы охлаждения. Раствор трилона заливают в систему охлаждения. После 1 дня работы двигателя (не менее 6— 7 ч) отработавший раствор сливают и заливают свежий. Промывка продол­жается 4—5 дней.
Собирать сальник крыльчатки сле­дует в следующем порядке: вставить в корпус крыльчатки пружину сальни­ка, затем резиновую манжету в сборе с внутренней и наружной обоймами, текстолитовое и стопорное кольца саль­ника. После установки стопорного коль­ца текстолитовое должно свободно пе­ремещаться вдоль пазов крыльчатки при нажатии рукой и возвращаться в первоначальное положение под дейст­вием пружины.
Часть валика насоса, на которой си­дит резиновая манжета, перед установ­кой крыльчатки должна быть смазана мылом, а торец втулки, соприкасаю­щийся с текстолитовым кольцом — тон­ким слоем графитной смазки. Это исключает возможность задирания ра­бочей поверхности манжеты и улучшает качество притирки рабочих поверхнос­тей текстолитового кольца и торца втул­ки. После установки крыльчатки на место колпачковую гайку крепления крыльчатки необходимо затянуть до от­каза и застопорить шайбой.
При полной разборке насоса для за­мены подшипников и валика крыльчат­ку снимают с валика насоса, как ука­зывалось выше: отвертывают гайку крепления шкива и снимают шкив с валика насоса при помощи съемника; отвертывают винты крепления и снима­ют крышку подшипников; вынимают из корпуса насоса валик в сборе с подшип­никами и втулками.
При наличии трещин любого размера и расположения корпус не ремонтируют, а заменяют. Войлочные сальники при ремонте заменяют новыми, предвари­тельно пропитав их смазкой.
Собирают насос в обратном порядке. Полость корпуса между шарикопод­шипниками должна быть заполнена смазкой литол-24 или ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 21150—75). После сборки нуж но добавить смазку через масленку д( появления ее из контрольного отвер стия. Валик насоса после сборки дол жен вращаться свободно, без заедании
При установке насоса на двигател! прокладку между фланцем насоса i крышкой шестерен распределения реке мендуется заменить. Привалочны плоскости фланца насоса и крышк
(Read More…)

гайка //, на которую навернут колпак 13 с уплот-нительной шайбой 14. В гайку снизу ввернут регулировочный винт 10, упирающийся заплечи­ками в пружину 9. Другой конец пружины через тарелку 9 давит на штангу 7, которая нижним концом с шариком прижимает иглу к гнезду распылителя, закрывая выходное отверстие. Уси­лие предварительной затяжки пружины регули­руется винтом 10, фиксируемым контргайкой 12.
В корпусе сбоку на резьбе ввернут штуцер /5, по которому топливо подводится к форсунке. В конце штуцера установлен сетчатый фильтр 17 для последней очистки топлива перед поступ­лением к игле. Резиновое уплотнение 18 на штуцере служит для герметизации пространства головки цилиндров в месте, где штуцер прикры­вается крышкой головки. Под торец гайки распы­лителя подложена медная гофрированная шайба, предотвращающая прорыв газов.
Регулятор частоты вращения коленчатого ва­ла (рис. 24). Всережимный, центробежного типа, изменяет подачу топлива в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную водителем час­тоту вращения коленчатого вала двигателя. Уста­новлен в задней части топливного насоса высоко­го давления и приводится в действие от кулачко­вого вала посредством шестерен.
На конусе кулачкового вала установлена ве­дущая шестерня 20. Вращение от вала насоса на ведущую шестерню передается через резино­вые сухари 19. Ведомая шестерня выполнена как одно целое с валиком 16 державки грузов и установлена в стакан 15 на двух шарикопод­шипниках. На валик 16 напрессована державка грузов 7, на осях которой качаются грузы 22. Грузы своими роликами упираются в торец муф­ты 27, которая через упорный подшипник и пяту 37 передает усилие грузов силовому рычагу 43, подвешенному вместе с двуплечим рычагом 5 на оси //.
Муфта с упорной пятой в сборе одним концом опирается через 27 шариков на направляющую поверхность державки, а за второй конец под­вешена на серьге 39, закрепленной на силовом рычаге 43.
Пята регулятора связана общей осью с рыча­гом 35 рейки и через тягу 13 с рейкой 12 топливно­го насоса. К верхней части рычага рейки присое­динена пружина 24 рычага рейки, а в нижнюю часть запрессован палец, который входит в паз кулисы 34.
Вал 25 жестко связан с рычагом управления 2 и рычагом 8 пружины. За рычаг пружины и двуплечий рычаг 5 зацеплена пружина 6 регу­лятора, усилие которой передается с двуплече-вого рычага на силовой через регулировочный винт 3. На силовом рычаге имеется регулировоч­ный болт 40, который упирается в вал рычага регулятооа.
Скоростной режим работы двигателя уста­навливается рычагом управления 2, который посредством тяг связан с педалью управления подачи топлива. При нажатии на педаль рычаг 2 поворачивается на некоторый угол и через жестко связанный с ним рычаг 8 вызывает увеличение натяжения пружины 6, под действием которой рейка перемещается в сторону увеличения подачи топлива и частота вращения коленчатого вала

Рис. 25. Автоматическая муфта опережения впрыска:
/ — ведомая полумуфта; 2 — ось груза; 3 — уплотни­тельное кольцо; 4 — пружина муфты; 5 — ведущая полумуфта; 6 — винт-заглушка; 7 — втулка ведущей полумуфты; 8 — сальник ведущей полумуфты; 9 — кольцевая гайка; 10 — сальник корпуса муфты; // —корпус муфты; 12 — груз муфты; 13 — пружин­ная шайба; 14 — шпонка; 15 — кулачковый вал топ­ливного насоса высокого давления; 16—проставка; 17—регулировочная прокладка
двигателя возрастает. Это происходит до тех пор, пока центробежная сила грузов не уравновесит силу натяжения пружины 6, т. е. до установле­ния устойчивого режима работы двигателя.
Муфта опережения впрыска топлива (рис. 25). Предназначена для автоматического изменения момента впрыска топлива в цилиндры в зави­симости от изменения частоты вращения колен­чатого вала двигателя. Установлена на переднем конце кулачкового вала насоса высокого давле­ния и изменяет момент впрыска топлива за счет дополнительного поворота кулачкового вала насо­са во время работы в ту или другую сторону относительно вала привода насоса (максималь­ный угол поворота —6 °_.i).
Топливоподкачивающий насос (рис. 26). Поршневого типа, установлен на ТНВД и приво­дится в действие от эксцентрика кулачкового вала. В корпусе / насоса размещены поршень 2, пружина 3 поршня, упирающаяся одним концом в поршень, другим в пробку 5, всасывающий 25 и нагнетательный 14 клапаны, которые прижаты к седлам 26 пружинами 15. Полость корпуса на­соса, в которой перемещается поршень, соедине­на каналами с полостями над всасывающим и под нагнетательным клапанами.
Привод поршня осуществляется толкателем 9 через шток 7. Ролик 13 толкателя вращается на плавающей оси 12, застопоренной от продольно­го перемещения двумя сухарями //. Одновре­менно сухари, перемещаясь в пазах корпуса /, предохраняют толкатель от разворота. Пружина 8, упирающаяся во втулку 6, прижимает толка­тель к эксцентрику. Шток 7 перемещается в направляющей втулке 6, которая завернута на специальном клее в корпусе насоса. Шток и втулка представляют собой прецизионную пару.
На топливоподкачивающем насосе установлен ручной подкачивающий насос. Уплотнением меж­ду корпусом 18 цилиндра насоса и цилиндром
А-А


Рис. 27. Фильтр грубой очистки топлива: / — прокладка; 2 — пробка; 3 — крышка; 4 — болт; 5 — корпус; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стенка топливного бака
состоит из корпуса 5 с крышкой 3 и фильтрую­щего элемента 6. Герметичность соединения крышки с корпусом обеспечивается резиновой прокладкой /. Фильтрующий элемент 6 состоит из металлического каркаса с отверстиями, на который навит в несколько слоев ворсистый хлопковый шнур.
Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 28). Состоит из корпуса 5 с приваренным к нему стержнем 6, крышки 8 и фильтрующего элемен­та 4. Корпус с крышкой соединен болтом 12, под головку которого поставлена уплотнительная прокладка 13. В крышку ввернут жиклер //, через который сливается часть топлива вместе с возду­хом, попавшим в топливопроводы низкого давле­ния. Сменный фильтрующий элемент пружиной 3 прижимается к крышке. С торцевых поверх­ностей фильтрующий элемент уплотнен проклад­ками.
Рис. 26. Топливоподкачивающий насос: / — корпус; 2 ~ поршень; 3 – пружина поршня; 4 — уплотнительная шайба; 5 — пробка; 6 — втулка штока; 7— шток толкателя; 8— пружина толкателя; 9 — толкатель поршня; 10 — стопорное кольцо толка­теля; // — сухарь толкателя; 12 — ось ролика; 13 — ролик толкателя; 14 — нагнетательный клапан; 15 — пружина; 16 — уплотнительная шайба; 17 — пробка; 18 — корпус цилиндра ручного насоса; 19 — цилиндр ручного насоса; 20 — поршень ручного насоса; 21 — шток поршня; 22 — рукоятка; 23 — прокладка; 24 — втулка корпуса цилиндра; 25 — всасывающий клапан; 26 седло клапана
Обслуживание топливной аппарату­ры надо производить с особой тщатель­ностью и чистотой.
После отсоединения топливопроводов штуцеры топливного и подкачивающего насосов, форсунок, фильтров и отвер­стия трубопроводов защищают от попа­дания грязи пробками, колпачками, заглушками или чистой изоляционной лентой. Заглушки, пробки и колпачки предварительно промывают в чистом ке­росине.
19 служит резиновая прокладка 23, которая при навернутой на цилиндр рукоятке 22 одновременно уплотняет зазор между поршнем 20 и корпусом 18.
(Read More…)


Рис. 32. Привод топливного насоса высокого давления (ТНВД): / — вал привода ТНВД; 2 — блок цилиндров двигателя; 3 — пластины привода; 4 — болт крепления пластин к фланцу полумуфты; 5 ~— шайбы; 6 — фланец полумуфты; 7 — гайки; 8 – стяжной болт фланца полумуфты; 9 — ведущая полумуфта; 10 — ведомая полумуфта; // — болт крепления пластин к ведущей полумуфте; 12—муфта опережения впрыска; 13 — указатель; 14 — ТНВД; 15 — болты крепления ведомой пол у муфты к муфте опережения впрыска; 16 — болт крепления пластин к ведомой полумуфте; а, б — метки
бой очистки, фильтр тонкой очистки и определяют место подсоса воздуха. Гер­метичность топливных магистралей низ­кого давления от топливоподкачиваю-щего насоса до насоса высокого дав­ления можно проверить ручным на­сосом. Для этого сливной топливо­провод отсоединяют от бака и заглу­шают пробкой, затем делают несколько качков ручным насосом. В местах, где система окажется негерметичной, будет вытекать эмульсия или топливо.
Неплотности в соединениях устра­няют подтяжкой резьбовых соединений, заменой соответствующих уплотнитель-ных прокладок или топливопроводов. Если место подсоса воздуха обнару­жить не удается, рекомендуется снять корпус фильтра грубой очистки топлива из топливного бака и проверить его на герметичность.
После устранения подсоса нужно уда­лить воздух из системы питания. Для этого ослабляют пробки для выпуска воздуха из корпуса топливного насоса
высокого давления и прокачивают сис­тему ручным насосом до тех пор, пока не будет вытекать топливо без пузырь­ков воздуха. Затем пробки заверты­вают.
Недостаточная подача топлива к ТНВД. Нарушение нормальной цирку­ляции топлива в системе выражается в падении мощности двигателя, нерав­номерной и неустойчивой его работе, затрудненном пуске, в остановках дви­гателя во время работы при малой частоте вращения коленчатого вала.
Недостаточная подача топлива к ТНВД может быть вызвана:
подсосом воздуха в систему питаний;
неисправностью топливоподкачи-вающего насоса;
подтеканием топлива в местах соеди­нения топливопроводов высокого дав­ления;
засорением фильтрующего элемента топливных фильтров грубой или тонкой очистки, а также топливопроводов;
замерзанием воды зимой в топливо­проводах или фильтре тонкой очистки;
загустеванием топлива, если сорт топлива не соответствует сезону и авто­мобиль хранится на открытой площад­ке.
Прежде чем искать неисправность, следует убедиться в наличии топлива в топливных баках и отсутствии его подтекания в местах соединения топ­ливопроводов высокого давления. За­тем нужно проверить систему на отсут­ствие подсоса воздуха и в случае необ­ходимости устранить неисправность. Если подача топлива не прекращена при прокачке ручным насосом, то вероятнее всего неисправен подкачи­вающий насос. Наиболее частыми при­чинами ненормальной работы подка­чивающего насоса являются: попадание грязи между седлами и клапанами, по­ломка пружин или зависание поршня. Если после промывки и продувки дета­лей клапанов нормальная работа насо­са не восстанавливается, то надо снять подкачивающий насос с двигателя и отправить в мастерскую для ремонта.
Интенсивность циркуляции топлива в системе можно проверить с помощью контрольного манометра, подсоединен­ного к отверстию под пробку на кор­пусе ТНВД для выпуска воздуха. Дав­ление воздуха в магистрали должно быть в пределах 0,5—1 кгс/см2, при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин . Давление ниже 0,5 кгс/см2 может быть вызвано засорением фильт­рующих элементов фильтров грубой или тонкой очистки топлива или засорением топливопроводов. Фильтрующие эле­менты в этом случае заменяют новыми, а топливопроводы продувают сжатым воздухом. Если и после замены фильт­рующих элементов фильтров тонкой и грубой очистки и проверки топливопод-качивающего насоса давление в систе­ме остается ниже нормального, то проверяют состояние перепускного кла­пана топливного насоса высокого дав­ления. Неисправная работа перепуск­ного клапана может быть вызвана попа­данием грязи между седлом и клапа­ном, а также поломкой или ослабле­нием пружины клапана.
Давление можно отрегулировать по­воротом седла перепускного клапана насоса высокого давления, а после ре­гулировки седло клапана зачеканить. Если перепускной клапан исправен, то надо снять с двигателя ТНВД и отправить его в мастерскую для провер­ки и ремонта.
Нарушение нормальной работы ТНВД и форсунок. Если двигатель не развивает мощности, дымит, работает на малых оборотах неравномерно, то это чаще всего указывает на плохую работу форсунок (при отсутствии под­соса воздуха).
Основной причиной неправильной ра­боты форсунок является ухудшение ка­чества распыла топлива. Это явление происходит из-за нарушения регулиров­ки давления начала подъема иглы, по­падания в распылитель различных ме­ханических примесей, закоксовывания, засорения или износа отверстий в кор­пусе распылителя, а также неправиль­ной сборки или установки форсунок на двигатель.
Неисправную форсунку можно обна­ружить непосредственно на работаю­щем двигателе. Для этого ослабляют затяжку накидной гайки у штуцера проверяемой форсунки так, чтобы в нее не поступало топливо. Выключая фор­сунку из работы, наблюдают за качест­вом отработавших газов и частотой вращения коленчатого вала двигателя. Если после выключения форсунки из работы частота вращения коленчатого вала двигателя не меняется, а дымность выпускных газов снижается, то прове­ряемая форсунка неисправна — ее необходимо снять и отправить в ремонт.
При выключении исправной форсунки частота вращения коленчатого вала двигателя будет снижаться, а дымность выпускных газов при этом меняться не будет.
К проверке ТНВД в случае необхо­димости рекомендуется приступать лишь после проверки форсунок, обяза­тельно убедившись в их исправности.
В процессе эксплуатации нормальная работа насоса может быть нарушена вследствие механического износа плун­жерных пар и нагнетательных клапа-
нов, поломки пружин толкателей, изно­са перепускного клапана или его гнез­да, из-за срыва резьбы штуцеров в мес­те соединения топливопроводов высо­кого давления и нарушения регулиро­вок насоса.
В результате износа плунжерных пар подача топлива насосными секциями за цикл снижается, что приводит к сниже­нию мощности и экономичности двига­теля.
Износ нагнетательных клапанов по запорному конусу и разгрузочному пояску изменяет начало и характер впрыска, а также ухудшает отсечку подачи топлива иглой форсунки. Это приводит к подтеканию топлива через распылитель и закоксовыванию распы-ливающих отверстий форсунки.
(Read More…)

зельном топливе или на его смесях с авиационным или веретенным маслом или тракторным керосином. Вязкость смеси при температуре 20 °С должна быть 1,4—1,5 условных градусов. Время падения давления до указанных преде­лов должно быть не менее 1 мин. При меньшей плотности пару заменяют.
Сборка топливоподкачивающего на­соса производится в последовательнос­ти, обратной разборке. Если заменяют узел прецизионной пары шток-втулка, поверхность резбы и торец в корпусе на­соса нужно тщательно очистить от ос­татков клея, на котором была установ­лена удаленная втулка штока. Новая втулка должна быть установлена в кор­пусе насоса на клее, составленном на основе эпоксидной смолы. Для обеспе­чения прочности и герметичности соеди­нения при помощи клея тщательно очи­щенные контактирующие поверхности корпуса насоса и втулки штока долж­ны быть предварительно обезжирены бензином или другой жидкостью.
Втулку штока затягивают с прило­жением момента 1 кгс-м. После затяж­ки проверяют легкость перемещения штока по втулке. Если перемещение штока затруднено, нужно слегка осла­бить затяжку втулки.
1.5. СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВОЗДУХОМ
Устройство
Воздух через воздухозаборную трубу / (рис. 36) попадает в воздушный фильтр. Очи­щенный воздух через соединительные трубы попа­дает в турбокомпрессор, который нагнетает его в коллекторы, распределяющие воздух по ци­линдрам. Увеличивая весовое количество возду­ха, поступающего в цилиндры, турбокомпрессор способствует более эффективному сгоранию уве­личенной дозы топлива, за счет чего повышается мощность двигателя.
Воздушный фильтр (рис. 37). Сухого типа, двухступенчатый, с инерционной решеткой, авто­матическим отсосом пыли и сменным картонным фильтрующим элементом.
Воздух через входной патрубок 4 попадает для предварительной очистки в первую ступень с инерционной решеткой. В результате резкого изменения направления потока воздуха в инер­ционной решетке крупные частицы пыли отде­ляют и под действием разрежения в патрубке 12,-соединенного с эжектором отсоса пыли, удаляют­ся из фильтра и выбрасываются с отработав-
шими газами в атмосферу. Очищенный предва­рительно в первой ступени воздух поступает во вторую со сменным картонным фильтрующим элементом (КФЭ) для- более тонкой очистки. Окончательно очищенный воздух через патрубок 8 и трубопроводы поступает в турбокомпрессор.
На трубе 5 (см. рис. 36) установлен датчик 2 сигнализатора засоренности. По мере засорения воздушного фильтра и, как следствие этого, возрастания величины разрежения в трубе 5 дат­чик срабатывает, сигнализируя о необходимости промывки или замены КФЭ.
Турбокомпрессор (рис. 38). Использует для работы энергию выхлопных газов, состоит из одноступенчатого центробежного компрессора и радиальной центростремительной турбины. Ос­новными узлами турбокомпрессора являются: корпус подшипников, ротор, корпус компрессора и корпус турбины. Колеса турбины и компрес­сора расположены на противоположных концах

Рис. 36. Установка воздушного фильтра: / — воздухозаборная труба; 2 — датчик сигнализато­ра засоренности фильтра; 3— фильтр; 4 — патрубок эжекиионного отсоса пыли; 5 — воздуховод; 6 — уплотнители

вала ротора консольно по отношению к подшип­никам. Рабочее колесо 16 центробежного компрес­сора — полуоткрытого типа, с радиальными ло­патками отлито из алюминиевого сплава. Оно напрессовано на вал и закреплено гайкой.
Компрессор имеет безлопаточный диффузор, установленный на корпусе 17 компрессора, кото­рый изготовлен из алюминиевого сплава в виде двух полуулиток-воздухосборников. Выходные па­трубки корпуса компрессора приспособлены для соединения с всасывающим коллектором двига­теля дюритовыми шлангами с хомутами. К торцу корпуса компрессора крепится подводящий патру­бок 15 с защитной сеткой. Рабочее колесо 3 тур­бины, изготовленное из жаропрочного сплава, соединено с валом методом сварки трением.
Техническое обслуживание
Обслуживание воздушного фильтра.
Обслуживание первой ступени воздуш­ного фильтра производят периодически при сезонном обслуживании. При дли­тельной работе в условиях повышенной запыленности и при резких изменениях условий окружающей среды сроки об­служивания определяют исходя из опы­та работы в данных условиях и состоя­ния первой ступени.
Для обслуживания первой ступени необходимо отсоединить от фильтра трассу отсоса пыли и воздухопроводы, снять крышку, отвернуть стержень крепления, вынуть фильтрующий эле­мент, снять воздушный фильтр. Корпус с инерционной решеткой промывают в керосине или горячей воде, продувают сжатым воздухом и тщательно просу­шивают.
При сборке воздушного фильтра нуж­но обратить внимание на состояние уплотнительных прокладок. Прокладки, имеющие надрывы, заменяют. Качество уплотнения контролируют по наличию сплошного отпечатка на прокладке.
При обслуживании следует проверить состояние системы отсоса пыли. Фильр рующий элемент следует обслуживать по показанию индикатора засоренности воздушного фильтра, в случае отсут­ствия индикатора — при ТО-2, а в усло­виях повышенной запыленности— ча­ще, исходя из опыта эксплуатации в данных условиях. Излишне частое об­служивание фильтрующего элемента сокращает срок его службы, так как общее количество обслуживаний эле­мента ограничено (не более 6 раз) из-за
/ 17 16 15 П 13 12 11
Рис. 37. Воздушный фильтр: / — рычаг крепления крышки; 2 — защелка; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — входной патрубок; 5— наружный кожух; 6 — картон; 7 — корпус; 8 — вы­ходной патрубок; 9, 16 — основание фильтрующего элемента; 10, 12 — патрубки; // — кронштейн; 13 — кронштейн; 14 — шпильки; 15 — барашковая гайка; 17 — крышка

Рис. 38. Турбокомпрессор: / — корпус гурбины; 2—сопловой венец; 3—коле­со турбины; 4 — уплотнительное кольцо турбины; 5 — проставка корпуса турбины; 6 — корпус подшип­ников; 7—вал ротора; 8 — упорная втулка; 9 — упроный фланец; 10 — крышка корпуса подшипников; // — прокладка патрубка; 12— маслоотражатель; 13 — уплотнительное кольцо ротора; 14— гайка колеса компрессора; /5— впускной патрубок; 16 –колесо компрессора; 17— корпус компрессора; 18 — диффузор; 19 — крышка корпуса компрессора; 20, 21 —- уплотнительные кольца; 22 — упорное кольцо; 23 — втулка; 24 — шайба
(Read More…)

Рис. 44. Цилиндр усилителя выключения сцепле­ния:
/ — вилка; 2 — гайка; 3 — шток; 4 — шплинт-прово­лока; 5 — стяжная лента; 6— поршень; 7 — крыш­ка; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — кронштейн; 10 — манжета; // — стопорное кольцо; 12—корпус; 13 — кольцо; 14 — чехол; 15 – колпак фильтра
нием из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способ­ствуя повороту двуплечего рычага против часо­вой стрелки, что обеспечивает применение мень­шего усилия на педали для выключения сцепле­ния. При снятии усилия с педали клапан пружи­ной 17 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосфе­ру.
Ремонт
Ремонт привода выключения сцеп ления. Для снятия усилителя выключе ния сцепления с автомобиля необхо димо (см. рис. 42):
отсоединить шланги подвода и отвод; воздуха от угольника на лонжерон рамы и цилиндра;
отсоединить вилки тяги и штока кла пана, а также цилиндра от рычага привода выключения сцепления;
снять клапан;
отвернуть болты кронштейна крепле ния цилиндра привода сцепления с картера коробки передач и снять кроя штейны с цилиндров в сборе.
Установка усилителя выключена сцепления производится в обратной по? ледовательности.
Техническое обслуживание и регулировка
Уход за сцеплением в основном зак­лючается в проверке свободного хода педали, смазке привода и подшипника муфты выключения.
Регулировку свободного хода педали
Причина неисправности
Способ устранения
Сцепление пробуксовывает

Отсутствует свободный ход педали сцепления
Отрегулировать свободный ход педали сцеп­ления
Промыть в керосине цилиндр или заменить изношенные детали
Промыть в керосине клапан или заменить вышедшие из строя детали
Заменить фрикционные накладки или ведомые диски в сборе и отрегулировать сцепление
Заедает поршень цилиндра усилителя выключе­ния сцепления Заедает клапан усилителя выключения сцепления
Износ фрикционных накладок ведомых дисков, сожжены или пропитаны маслом фрикционные на­кладки ведомых дисков
Неполное выключение сцепления

Большой свободный ход педали сцепления
Отрегулировать свободный ход педали сцепле­ния
(Read More…)

2. 2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И ЕЕ ПРИВОД
гат в составе двигателя, сцепления и коробки пе­редач.
Первичный вал / основной коробки уста­новлен на двух шариковых подшипниках; на пе­реднем шлицевом конце установлены ведомые диски сцепления, а задний конец выполнен в виде зубчатого венца шестерни постоянного зацепле­ния основной коробки.
Вторичный вал 5 основной коробки спереди опирается на цилиндрический роликоподшип­ник, установленный в расточке зубчатого венца ведущего вала, а сзади — на шарикоподшипник, установленный в передней стенке картера допол­нительной коробки. Задний конец вторичного вала выполнен в виде зубчатого венца, являющегося шестерней постоянного зацепления дополнитель­ной коробки.
Шестерни второй и четвертой передач вторич­ного вала основной коробки установлены на под-
Устройство
На автомобилях МАЗ-64227, МАЗ-54322 уста­навливается восьмиступенчатая двухдиапазонная коробка передач ЯМЗ-238А с синхронизаторами на всех передачах, кроме заднего хода. Коробка передач состоит из основной двухступенчатой ко­робки и двухступенчатой дополнительной короб­ки (понижающей передачи).
Устройство коробки передач показано на рис. 46. Монтаж всех деталей коробки передач производится в картерах основной и дополни­тельной коробок, которые соединяются между собой, а затем в сборе присоединяются к карте­ру сцепления: образуется единый силовой агре-


11 в 7 13 7 7 5 1011
А w / / /


Рис. 48. Крышка коробки передач: / — верхняя крышка; 2 — пробка; 3 — вилка включения заднего хода; 4 — вилка переключения I и II передач; 5— шток вилки переключения III и IV передач; 6, 10 — заглушка; 7 — шарик замка штока; 8 — вилка переключения III и IV передач; 9 — стопорный болт; // — головка штока вилки включения заднего хода; 12 — пружина предохранителя; 13 — стакан пружины; 14 — ось поводка; 15 — поводок; 16 — пре­дохранители включения заднего хода; 17—головка штока вилки переключения I и II передач; 18 — шарик фиксатора; 19 — пружина фиксатора; 20 — шток вилки переключения I и II передач; 21 — шток вилки включения заднего хода; 22 — рычаг дистанционного механизма переключения передач; 23— штифт замка штока
3 Зак. 1944 65
шипниках скольжения, выполненных в виде сталь­ных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку, а шестерни первой передачи и задне­го хода — на роликовых подшипниках.
Промежуточный вал 26 основной коробки спе­реди опирается на роликоподшипник, смонтиро­ванный в передней стенке картера основной ко­робки, а сзади — на двухрядный сферический подшипник, размещенный в стакане, установлен­ном в задней стенке картера основной коробки. В приливах картера основной коробки установ­лена дополнительная ось для промежуточной шестерни заднего хода. Включение заднего хода осуществляется перемещением каретки 24 заднего хода вперед до соединения ее с зубчатым вен­цом шестерни 25 заднего хода, которая находит­ся в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней заднего хода.
Вторичный вал 15 дополнительной коробки спереди опирается на цилиндрический роликопод­шипник, размещенный в расточке зубчатого вен­ца вторичного вала основной коробки, сзади — на два подшипника: цилиндрический роликопод­шипник и шариковый подшипник, установленные соответственно в задней стенке картера дополни­тельной коробки и крышке подшипника вторично­го вала.
На шлицах средней части вторичного вала до­полнительной коробки установлены синхронизато­ры переключения передач, а на заднем шлице-
вом конце — фланец крепления карданного вала. На средней цилиндрической части вала на роли­ковых цилиндрических подшипниках установлена шестерня 11 дополнительной коробки.
Промежуточный вал ,/<? дополнительной короб­ки спереди опирается на цилиндрический ролико­подшипник, установленный в передней стенке кар­тера дополнительной коробки, а сзади — на двух­рядный сферический подшипник, размещенный в стакане, смонтированном в задней стенке карте­ра дополнительной коробки. На переднем шли-цевом конце промежуточного вала дополнитель­ной коробки установлена шестерня 22 понижаю­щей передачи. В задней части промежуточного вала сделан зубчатый венец, сопряженный с шес­терней понижающей передачи вторичного вала дополнительной коробки.
Для включения передач в основной коробке применены инерционные синхронизаторы с. конус­ными фрикционными кольцами, а в дополнитель­ной — с фрикционными дисками.
Переключение передач в основной коробке производится с помощью механического дистан­ционного привода, а дополнительная коробка управляется с помощью пневмопривода.
Дистанционный привод основной коробки
(рис. 47). Телескопического типа, состоит из ме­ханизма, расположенного непосредственно на коробке передач 13, и системы тяг и рычагов,
(Read More…)

Самопроизвольное выключение передач в дополнительной коробке при движении автомобиля
Поступление сжатого воздуха в полость цилиндра, противоположную включенной передаче
Износ замка в шлицевом соединении каретки синхронизатора
Износ вилки переключения передач
Заменить неисправные кольца золотника и впускного клапана воздухораспределителя Заменить изношенные детали
Невыключение или замедленное включение передач в дополнительной коробке при нейтральном положении рычага основной коробки. Лампа сигнализатора долго не гаснет, воздух выходит через
сапун воздухораспределителя или пневмокран
Износ резины впускного клапана Заменить изношенный клапан
Поломка пружины впускного клапана Неравномерное прилегание впускного клапана
неисправную пружину неисправные детали
Заедание впускного клапана в отжатом положе­нии
Износ, разрыв рабочей кромки или затвердение манжет поршня рабочего цилиндра
Износ, разрыв или затвердение резиновых колец воздухораспределителя или пневмокрана
Очистить и смазать стержень впускного кла­пана, при необходимости заполировать Заменить манжеты поршня
» резиновые кольца воздухораспреде­лителя или пневмокрана
Невыключение или замедленное включение передач в дополнительной коробке при нейтральном положении рычага. Лампа сигнализатора’ долго не гаснет, воздух выходит через сапун
верхней крышки коробки
Повреждение диафрагмы воздухораспределителя Заменить поврежденную диафрагму Износ и затвердение уплотнительных колец » уплотнительные кольца
рабочего цилиндра в отверстии под шток вилки
переключения
Утечка воздуха из пневматической системы управления дополнительной коробкой при нейтральном
положении рычага переключения
Обрыв воздухопроводов
Потеря герметичности в местах соединения воз­духопроводов
Потеря герметичности уплотнительных колец зо­лотника воздухораспределителя
Повреждение диафрагмы редукционного клапана
(Read More…)

Вибрация карданной передачи

Погнутость и скручивание трубы карданного вала
Заменить карданный вал при скручивании трубы или если биение трубы превышает 1.9 мм Установить шлицевой конец в-ала в скользя­щую вилку так, как показано на рис. 52 (сов­местив стрелки)
Заменить крестовину с подшипниками и уплот­нениями в сборе
Произвести затяжку гаек крепления фланцев
Неправильное соединение скользящей вилки с шлицевым концом вала
Повышенный износ деталей шарнира
Ослабление затяжки крепления фланцев ведущего моста и КП
Ремонт
Техническое состояние карданного вала, определяющее необходимость его ремонта, определяется появлением виб­рации в трансмиссии автомобиля при движении.
При появлении вибрации в трансмис­сии автомобиля в движении необходимо осмотреть карданный вал и установить причину. При необходимости замены крестовины (в случае появления зазо­ров в шарнире) карданный вал следует снять с автомобиля. Если после замены крестовин вибрации в трансмиссии не устранились, карданный «ал подлежит замене. При снятии карданного вала для замены крестовин убедитесь в нали­чии меток на скользящей вилке и трубе возле шлицевого вала, определяющих положение шлицевой вилки относитель­но шлицевого вала в сбалансированном состоянии. Если метки не видны, их следует нанести острым предметом.
При снятии карданного вала с авто­мобиля необходимо вначале отвернуть болты крепления фланца скользящей вилки и отсоединить его от фланца ко­робки передач, после чего отсоединить фланец второго конца карданного вала. При разборке необходимо помечать все детали карданного вала (вилки, под-
шипники, крышки и т. п.), чтобы при сборке легко было устанавливать их на те же места.
В случае разборки шарнира при необ­ходимости замены крестовин рекомен­дуется использовать специальные при­способления (рис. 53). Молотком для разборки пользоваться нельзя, так как это приводит к нарушению соосности отверстий под подшипники в вилках шарнира. Приспособление состоит из двух раздвижных стоек 2, опорной призмы 4 и винта / со стаканом <?, ко­торый при установке шарнира упирает­ся в торец вилки, в то время как вторая вилка шарнира установлена на опорной призме. При вращении винта стакан перемещается вниз и подшипник кресто­вины входит в полость стакана.
После того как с помощью приспо­собления, из отверстия вилки частично выпрессован подшипник на высоту 20— 25 мм, выступающую из вилки часть нужно обернуть полоской наждачной шкурки и, поворачивая подшипник, вы­нуть его из отверстия в вилке.
Шарнир разбирают в два приема. Сначала на опорную призму 8 (рис. 54) устанавливают вилку 7 карданного ва­ла и выпрессовывают подшипники из фланца-вилки (рис. 54, а). При даль­нейшей разборке шарнира нужно спрес-


Рис. 53. Приспособление для разборки кардан­ных шарниров: / — виит; 2 — стойки раздвижные; 3 стакаи; 4 — опорная призма; 5 —- фиксатор
Рис. 54. Выпрессовка подшипников из фланца-вилки (а) и из вилки вала (б): / — винт; 2 — раздвижные стоики; 3 — стакан: 4 — фланец-вилка карданного вала; 5— подшипник; б — крестовина; 7 — вилка карданного вала; 8 — опорная призма
совать торцевые сальники и снять фла­нец-вилку 4. После этого шипы кресто­вины 6 устанавливают в специальные лунки опорной призмы и выпрессовы-вают подшипники из вилки 7 карданно­го вала (рис. 54, б).
Сборку шарниров производят только с использованием нового комплекта крестовины с подшипниками и сальни­ками без применения старых деталей.
Напрессовку торцевых сальников производят с использованием специаль­ной оправки (рис. 55).
Перед уст а новкой и гол ьч атых под­шипников в полость между рабочими кромками торцевого уплотнения и игольчатого подшипника закладывают пластичную смазку № 158 в количестве lOdzl г в каждый подшипник.
Сборку крестовины с вилками следует производить одним из двух способов:
торцевые уплотнения предварительно напрессовать на два смежных шипа крестовины, после чего крестовину уста­новить в вилку. Остальные торцевые уплотнения установить на ш ны через отверстия для подшипнико? вилках и напрессовать на посадочн а- поясок шипа;
(Read More…)

замерить толщину регулировочной шайбы и рассчитать, до какой величи­ны необходимо уменьшить ее для устра­нения осевого зазора и получения пред­варительного натяга (уменьшение тол­щины шайбы должно быть равно сумме замеренного индикатором осевого зазо­ра и величины 0,03—0,05 мм предва­рительного натяга);
прошлифовать регулировочную шай­бу 6 до требуемой величины, установить ее и другие детали, кроме крышки 13 с сальником, которую ставить не сле­дует, так как трение сальника о шейку фланца не позволит точно измерить мо­мент сопротивления проворачивания шестерни в подшипниках. При затяги­вании гайки 10 фланца следует прово­рачивать корпус подшипников для того, чтобы ролики правильно разместились в обоймах подшипников;
проверить предварительный натяг подшипников по величине момента, необходимого для проворачивания ве­дущей шестерни, который должен быть 0,1—0,3 кгс-м. Определить этот момент можно динамометрическим ключом на гайке 10 или измерением усилия, при­ложенного к отверстию фланца 9 под болты крепления карданного вала. Уси­лие, приложенное перпендикулярно ра­диусу расположения отверстия на флан­це, должно составлять 1,4—4 кгс. Сле­дует помнить, что слишком большой натяг в конических подшипниках приво­дит к сильному их нагреву и быстрому износу. При нормально отрегулирован­ном предварительном натяге в под­шипниках снять фланец и установить крышку с сальником на место, после чего окончательно собрать узел. Мо­мент затяжки гайки фланпа 45— 60 кгс-м.
Регулировку подшипников 22 диффе­ренциала следует производить при сня­той ведущей шестерне с корпусом 15 с помощью гаек 20 (см. рис. 56), кото­рые необходимо заворачивать с по­мощью специального ключа (рис. 59) с обеих сторон на одинаковую величину до получения нужного предварительно­го натяга, не нарушая положения ведо­мой шестерни (шаг резьбы обеих гаек одинаков). Если гайки 20 (см. рис. 56) не проворачиваются, надо ослабить
болты крепления крышек 21 подшипни­ков на время регулировки.
Предварительный натяг в подшипни­ках определяется величиной момента, необходимого для проворачивания диф­ференциала, который должен быть в пределах 0,2—0,3 кгс-м при снятой ве­дущей конической шестерне. Величина этого момента измеряется динамомет­рическим ключом или определением усилия, приложенного на наружном ра­диусе чашек дифференциала 2,23 и рав­ного 2,4—3,6 кгс.
Порядок проверки и регулировки за­цепления конических шестерен следую­щий:
перед установкой корпуса подшипни­ков с ведущей шестерней в картер ре­дуктора протереть насухо зубья кони­ческих шестерен и на боковые поверх­ности трех-четырех зубьев нанести тон­кий слой краски;
установить в картер редуктора кор­пус подшипников с ведущей шестерней, завернуть четыре накрест лежащие гай­ки шпилек и проворачивать за фланец ведущую шестерню в обе стороны;
руководствуясь табл. 7, отрегулиро­вать зацепление конических шестерен. Перемещение ведущей шестерни 5 обес­печивает изменение количества регули­ровочных прокладок 16 (см. рис. 56) под фланцем корпуса подшипников ве­дущей шестерни.
Для перемещения ведомой шестерни 3 пользуются гайками 20. Чтобы не на­рушать регулировку натяга в подшип­никах дифференциала, нужно отворачи­вать (заворачивать) обе гайки 20 на один и тот же угол.
При регулировке зацепления шесте­рен по пятну контакта обязательно сох­ранять необходимый боковой зазор между зубьями, величина которого за­меряется индикатором со стороны боль­шего диаметра ведомой конической шестерни. Боковой зазор должен быть в пределах 0,2—0,45 мм. При износе шес­терен этот зазор увеличивается и тре­буются периодическая его проверка и регулировка.
Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен за счет смещения пятна контакта от рекомендуемого по­ложения не допускается, так как это

Рис. 59. Ключ для регулировочных гаек правого
и левого подшипников дифференциала: / — рукоятка; 2 — корпус; 3 — кольцо; 4 — винт; 5 — вставка; б — штифт; 7 — головка
приводит к нарушению правильности зацепления шестерен и быстрому их из­носу.
После окончания регулировки редук­тора необходимо затянуть все гайки шпилек крепления корпуса подшипни­ков к картеру редуктора, затянуть бол­ты 21 крепления крышек подшипников дифференциала, поставить и закрепить стопоры 27 гаек.
Регулировка среднего моста. Регули­ровка центрального редуктора среднего моста аналогична регулировке цент­рального редуктора заднего.
Для проверки наличия осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни 25 (см. рис. 58) и при необходимости про­ведения регулировок снять центральный редуктор (см. подраздел «Ремонт»), снять механизм 20 блокировки диффе­ренциала, крышку сальника /5, извлечь вал 30 привода мостов с межосевым дифференциалом 29, проворачивая вал 30 до установки лыски на чашках диф­ференциала против шестерни 10, снять картер 7. После этого можно, отвернув гайки крепления, вынуть картер 8 под­шипников с шестерней 3.
Регулировку натяга подшипников 2 вала ведущей шестерни 3 производят путем уменьшения толщины регулиро­вочной шайбы 6, а подшипников 47 дифференциала — с помощью гаек 49 аналогично регулировкам подшипников редуктора заднего моста.
При регулировке зацепления коничес­ких шестерен следует руководствовать­ся табл. 7.
Положение пятна контакта на ведомой шестерне
Средний мост
Задний мост
Способ достижения правильного зацепления шестерен
(Read More…)

Неисправности дифференциала
Разобрать дифференциал и устранить не­исправность
Недостаточный уровень масла
Шум в колесном редукторе
Долить масла в картер колесного редуктора до положенного уровня
Заменить масло с промывкой ступицы и дета­лей колесной передачи
Заменить изношенные детали
Применение масла, не пригодногопередачи
Большой износ шестерен, осей са
подшипников
Течь масла
Износ или повреждение сальников или уплс тельных колец
через уплотнение
‘ни- Заменить соответствующие сальники или уп­лотнительные кольца (при течи масла через дренажное отверстие в ступице заменить сальник ступицы)
установить стакан 34 в сборе с на­ружными обоймами;
установить необходимый набор регу­лировочных шайб 41, толщина которых уменьшена на величину осевого зазора в подшипниках плюс 0,02—0,03 мм;
установить внутреннюю обойму на­ружного подшипника;
установив фланец 39, затянуть гайку 40. Момент затяжки 40—50 кгс-м. По­качиванием и проворачиванием за фла­нец 39 проверить наличие осевого зазо­ра. Усилие проворачивания, приложен­ное на радиусе расположения отвер­стий во фланце, должно быть в преде­лах 0,65—2,56 кгс. После окончания регулировки, отвернув гайку 40 и сняв фланец 39, установить крышку 37 с сальником и, собрав узел, затянуть гай­ку 40 и зашплинтовать. Установить вал с подшипниковым узлом и фланцем в сборе на место, закрепив болтами ста­кан 34.
Возможные неисправности ведущих мостов и способы их устранения приве­дены в табл. 8.
Ремонт
Конструкция ведущих мостов позво­ляет выполнить большинство ремонт­ных работ без снятия их с автомобиля.
Разборку центральных редукторов среднего и заднего мостов рекомендует­ся производить с помощью универсаль­ного съемника (рис. 60) и комплекта оправок (рис. 61) к нему.
Ремонт центрального редуктора зад­него моста. Для замены сальника веду­щей конической шестерни необходимо:
отсоединить карданный вал;
отвернуть гайку крепления фланца 9 (см. рис. 56), снять шайбу, уплотни­тель и фланец;
отвернуть болты и снять крышку 13 с сальником;
(Read More…)


мощью специальной оправки запрессо­вать новые сальники в крышку, избе­гая их повреждения и перекоса;
снять внутренние кольца наружных подшипников ступицы съемником (см. рис. 60);
выпрессовать наружные кольца на­ружного и внутреннего подшипника сту-
Контролируемый диаметр
Размеры, мм
Номиналь­ный
Допусти­мый без ремонта
Отверстий картера ре­дуктора моста под под­шипники дифференциала
Отверстий под подшип­ники вала ведущей кони­ческой шестерни: передний
Шейки под передний подшипник вала ведущей шестерни
Шейки под задний под­шипник в ал а ведущей шестерни
Шипа крестовины диф­ференциала
Отверстия во втулке са­теллита дифференциала
Отверстий под шипы крестовины в чашке диф­ференциала (правая, ле­вая)
Отверстия под шейку шестерни полуоси в чаш­ке дифференциала (пра­вая, левая)
Шейки шестерни полу­оси
Отверстия под ось са­теллита чашки колесной передачи (внутренняя, наружная)
Наружной оси сателли­та колесной передачи
Шейки под подшипник ступицы шестерни колес­ной передачи
Шейки под внутренний подшипник ступицы ко­леса
Отверстия под наруж­ное кольцо наружного подшипника ступицы ко­леса
Отверстия под наруж­ное кольцо внутреннего подшипника ступицы ко­леса
1fin + 0,0I0
Рис. 66. Снятие наружных колец внутреннего и наружного подшипников ступицы колеса сред­него и заднего мостов: / — гайка; 2 —- съемник; 3 — захваты; 4 — скалка; 5 — болты; 6 — подшипник; 7 — упоры
—0,052 1 7П —°-°’2
(Read More…)

штейна. Между головкой ступенчатого пальца крепления накладного ушка и подкоренным листом имеется зазор 0,3— 1,25 мм, необхо­димый для перемещения подкоренного листа в продольном направлении при работе рес­соры. Задний конец накладного ушка крепит­ся при помощи стремянки 16 и накладки 14, закрепленной на конце четвертого листа.
Для предохранения заднего кронштейна рессоры от интенсивного износа вследствие скольжения концов рессоры по опорной по­верхности и боковым стенкам к его внутрен­ней поверхности прикреплены сменные за­щитные вкладыши.
Основная задняя рессора / и дополни­тельная 2 автомобиля МАЗ-54322 (рис. 69) крепятся стремянками 4 к балке заднего моста. Дополнительную рессору накладывают поверх основной, а между ними устанавлива­ют прокладки. Крепление к раме переднего и заднего концов основной задней рессоры выполнено аналогично креплению передней. Дополнительная задняя рессора имеет пря­мые концы и опирается на скользящие опо­ры кронштейнов рамы. Толкающие усилия от заднего моста к раме передаются перед­ним концом основной рессоры.
При изготовлении рессоры разбивают на две группы в зависимости от стрелы прогиба и при установке на автомобиль подбирают таким образом, чтобы разница в стреле про­гиба для левой и правой рессор не превы­шала 8 мм.
Задняя подвеска автомобиля МАЗ-54322 снабжена стабилизатором поперечной устой­чивости, который повышает устойчивость автомобиля при движении по дорогам с боко­вым уклоном и на поворотах. Упругим эле-
ментом стабилизатора служит торсионный вал 10.
Задняя подвеска автомобиля МАЗ-64227 (рис. 70)—- балансирного типа. Концы рессор 3 свободно опираются на специальные опо­ры, предохраняющие балки ведущих мостов от износа. Середины рессор прикреплены стремянками 2 к балансирам 4, которые мо­гут качаться на осях 8 балансирной подвески. Оси 8 запрессованы в кронштейны 9, которые крепятся болтами к раме автомобиля.
Оба ведущих моста шарнирно связаны с рамой при помощи системы, состоящей из шести реактивных штанг, воспринимающих усилия от реактивного и тормозного момен­тов и передающих толкающие усилия.
Техническое обслуживание
Обслуживание рессор заключается в смазке пальцев крепления рессор в кронштейнах, проверке крепления рессор, смазке рессорных листов и проверке крепления вкладышей зад­них кронштейнов рессор. Продоль­ный взаимный сдвиг листов может свидетельствовать о срезе центрового болта, поэтому необходимо своевре менно проверять взаимное располо­жение листов рессор. Во избежание среза центральных болтов следует подтягивать стремянки рессор, при-
чем их подтягивают только при вы­прямленных рессорах. Момент за­тяжки гаек стремянок передних рес­сор 40—45 кгс-м, задних (МАЗ-54322)— 60—64 кгс-м.
При появлении скрипа рессоры не­обходимо смазать графитной смаз­кой. Для этого автомобиль припод­нимают за раму, рессоры освобож­даются и листы расходятся. В обра­зовавшиеся между листами зазоры вводят графитную смазку.
Обслуживание задней подвески автомобиля МАЗ-64227 сводится к проверке затяжки всех болтовых сое­динений. Особенно следует следить за креплением кронштейнов 11 (см. рис. 70) к раме автомобиля и затяж­кой стремянок, а также за соедине­нием шарниров реактивных штанг и гаек 10 крепления стяжки 12.
Затяжку гаек стремянок задних рессор следует производить на нена-груженном автомобиле, момент за­тяжки 70—80 кгс ■ м. Момент за­тяжки гаек 10 равен 32—40 кгс-м, а болтов крепления кронштейнов реактивных штанг 18—20 кгс-м.
При сезонном обслуживании нуж­но менять масло в картере баланси­ра, для чего необходимо снять крыш­ку балансира, слить масло, промыть крышку и установить ее на место. Чистое масло заливают до уровня заливного отверстия. В процессе эксплуатации нужно следить за от­сутствием подтекания смазки через крышки и сальниковое уплотнение оси балансира. Устранение течи осу­ществляется путем замены сальни­ков, прокладок крышек балансира и затяжки болтов крепления крышек.
Ремонт
Ремонт рессор. Прежде чем при­ступить к снятию рессоры, нужно затормозить автомобиль стояночным тормозом, установить упоры под ко­леса, ослабить гайки крепления колес и стремянок рессоры.
Порядок снятия передней и задней (МАЗ-54322) рессор следующий:
разгрузить домкратом колесо на стороне снимаемой рессоры и уста-
новить подставку под лонжерон рамы;
снять колесо, отсоединить и снять амортизатор (для передней под­вески) ;
отвернуть гайки стремянок крепле­ния рессоры, подложить под барабан подкладки и, опуская домкрат, осво­бодить балку от рессоры до посадки барабана на подкладку;
снять клин крепления пальца рес­соры, выбить палец, вывести ушко из переднего кронштейна и снять рессору.
Для восстановления поломанной рессоры ее необходимо перебрать с целью замены сломанного листа. При сборке рессоры гайки стремян­ки крепления накладного ушка затя­гивают с приложением момента 2— 4 кгс-м и раскернивают в двух про­тивоположных точках.
В креплении переднего конца рес­соры наибольшему износу подвер­гаются пальцы и втулки. Пальцы и втулки заменяют, если величина за­зора в сопряжении более 2 мм.
В креплении заднего конца рессо­ры наибольшему износу подвергают­ся верхние и боковые вкладыши, ко­торые меняют по мере износа. При их несвоевременной замене происхо­дит износ стенок кронштейнов. При наличии износа стенок по толщине более 2 мм кронштейны также долж­ны быть заменены.
(Read More…)

речной рулевой тяги, на концах ко­торой имеется правая и левая резьба.
При установке передних колес для движения по прямой расстояние Б между торцами тормозных бараба­нов в горизонтальной плоскости сзади должно быть больше расстоя­ния А спереди на 3—5 мм (см. рис. 75).
Для регулировки схождения колес нужно ослабить затяжку болтов хо­мутов обоих наконечников попереч­ной рулевой тяги и вращением тяги (ввертыванием ее в наконечник при большом схождении и вывертыва­нием — при недостаточном) изме­нить ее длину так, чтобы обеспечить нормальную величину схождения ко­лес. После регулировки тщательно затянуть гайки стяжных болтов хо­мутов наконечников тяги.
Угол поворота левого колеса влево и правого колеса вправо должен быть 36°. Регулировку углов пово­рота колес производят изменением длины упорных болтов, ограничиваю­щих поворот колес. Упорные болты ввернуты в выступы рычагов руле­вой трапеции. При вывертывании болта из рычага угол поворота ко­леса уменьшается, и наоборот.
При регулировке шаровых сочле­нений продольной рулевой тяги регу­лировочную гайку 5 (см. рис. 73) завертывают до упора с приложени­ем момента 12—16 кгс-м, а затем отвертывают ее на 1 /8—1/12 оборо­та. Крышку 6 устанавливают на мес­то, повернув ее на 120° относительно первоначального положения, и край крышки обжимают в паз наконеч­ника 3 для стопорения гайки 5.
Крышку 6 необходимо поворачи­вать на 120° при каждой регул иров-ке шарового сочленения, предвари­тельно выпрямив деформированный участок крышки. Шаровые сочлене­ния поперечной рулевой тяги и си­лового цилиндра усилителя руля ре­гулируются аналогично.
Для проверки затяжки подшипни­ков ступиц нужно поднять колесо домкратом и накачиванием его с по­мощью монтировки определить нали­чие люфта, а поворотом колеса —

Рис. 75. Установочные параметры колес
легкость вращения. При наличии люфта или тугого вращения колеса производят регулировку подшипни­ков ступицы.
Регулировку подшипников ступиц колес производят с особой тщатель­ностью. Подшипники могут разру­шаться при слишком слабой затяж­ке от возникающих во время дви­жения ударов, при чрезмерной за­тяжке — вследствие их нагрева и вы­текания смазки.
Для регулировки затяжки подшип­ников ступиц передних колес нужно выполнить следующее:
поднять переднюю часть автомоби­ля домкратом, снять крышку ступи­цы, ослабить гайку 10 подшипника (см. рис. 72) и проверить, свободно ли вращается колесо от толчка ру­кой. Если колесо вращается не сво­бодно, то выяснить причину, для че­го снять ступицу и проверить, не вызвано ли это повреждением саль­ника или подшипника, устранить недостаток и только после этого приступить к регулировке;
затянуть гайку подшипника клю­чом с длиной плеча 400 мм усилием 30 кгс так, чтобы колесо туго враща­лось от руки. При затягивании гайки
нажимать на ключ плавно, без рыв­ков. Одновременно с затяжкой вра­щать колесо, чтобы ролики заняли правильное положение;
отвернуть гайку подшипника при­мерно на 30° (расстояние между двумя соседними отверстиями зам­ковой шайбы). Если штифт гайки находится между отверстиями зам­ковой шайбы, повернуть гайку в сто­рону увеличения зазора (до очеред­ного отверстия); суммарный угол отворачивания гайки не должен пре­вышать 60°; после этого колесо должно вращаться свободно, но без заметного зазора;
установить замковую шайбу 12, стопорную шайбу 9 и, затянув до от­каза контргайку 10, застопорить ее отгибом шайбы;
проверить еще раз вращение сту­пицы. Ступица должна легко прово­рачиваться от усилия рук, при этом не должно ощущаться осевого люфта.
Разборку и сборку переднего моста удобнее производить на специальном стенде. Порядок разборки следующий:
снять колеса, диски ступиц колес;
отсоединить и снять поперечную ру­левую тягу 32 (см. рис. 72);
снять наружную крышку ступицы, отвернуть гайки 13 подшипников и снять ступицу / (рис. 76) с барабаном, не повредив сальник;
снять регулировочный рычаг 19 (см. рис. 72), оттяжные пружины колодок, колодки 26 и вынуть разжимной кулак 18
снять суппорт 28;
снять рычаг продольной рулевой тяги и рулевой трапеции;
отвернуть гайку шкворня и с по­мощью приспособления выпрессовать шкворень 20;
(Read More…)



Рис. 82. Схема работы гидроусилителя руля при прямолинейном движении (/), при повороте влево
(//) и вправо {Iff):
1 входной вал; 2- торсион; 3—втулка; 4— подшипник; 5 — золотник; 6- плунжеры; 7— винт; 8– маслопровод к передней полости цилиндра; 9 обратный клапан; 10 — бачок; // — маслопровод от насоса, 12— маслопровод к задней полости цилиндра; 13— маслопровод отвода масла на слив; 14 — рулевая сошка; 15 — продольная рулевая тяга; 16 — шток; 17 — силовой цилиндр; 18 — насос; 19 — поршень

правлении вверх. В начальный момент смеще­ния, когда давление в системе незначительно, усилие на рулевом колесе в основном создается торсионом 2, который непосредственно воздейст­вует на вал /. Винтовое соединение при этом перемещает золотник и практически не нагру­жается. При смещении золотника, величина ко­торого ограничена зазором, в шлицевом соеди­нении, прекращается доступ рабочей жидкости к кольцевой расточке С (см. рис. 81). Рабочая жидкость от насоса подается к средней расточке Е, а затем через канал К в корпусе и трубопро­вод 12 (см. рис. 82,11) поступает в подпоршне-вую полость силового цилиндра 17, в результате его поршень 19 со штоком 16 перемещается, поворачивая по часовой стрелке вал сектора с сошкой 4, и через продольную тягу 15 повора­чивает управляемые колеса влево. Из штоковой полости силового цилиндра рабочая жидкость по маслопроводу 8 и каналу F (см. рис. 81) в корпусе поступает в кольцевую расточку D и да­лее по маслопроводу 13 (см. рис, 82,11) в мас­ляный бак 10.
При повороте рулевого колеса по часовой стрелке втулка 3 (см. рис. 82,1 П) с золотником 5 перемещается вниз. Подвод рабочей жидкости к кольцевой расточке D(cm. рис. 81) прекраща­ется. Рабочая жидкость от насоса поступает в среднюю расточку Е и далее по каналу F и маслопроводу 8 (см. рис. 82,111) в штоковую полость цилиндра. Поршень со штоком переме­щается, поворачивая против часовой стрелки сошку 14, и через продольную тягу поворачи­вает управ мые колеса вправо. Из подпоршне-вой полость цилиндра рабочая жидкость по мас­лопроводу 12 и каналу К (см. рис. 81) в корпусе поступает в кольцевую расточку С и далее по
Рис. 83. Масляный насос: / — стопорное кольцо; 2 — опорное кольцо; 3 — саль­ники; 4 —левая втулка; 5 — кольцо; 6 – крышка;
7 — корпус; 8 — ведомая шестерня; 9 правая втул-
ка; 10 — ведущая шестерня
и F (см. рис. 81) в корпусе по трубопроводам
и 12 (см. рис. 82,1) полости силового ци­линдра 17.
При повороте рулевого колеса против часо­вой стрелки и, следовательно, входного вала / (рис. 82,11) благодаря винтовому соединению втулка с закрепленным на ней золотником 5 по шлицам вала 7 перемешается в осевом на-

15 /413 12 11 10 9 8 7
Рис. 84. Масляный насос с натяжным устройством и клапаном расхода и давления: / — шкив; 2 — насос; 3 — клапан расхода и давления; 3 — клапан расхода и давления; 4 — труба слива масла; 5 —. всасывающая труба; 6 — неподвижный кронштейн; 7 -— винт; 8 — контргайка; 9 — всасывающий патрубок; 10 — подвижный кронштейн; //, 12, 14 — стопорные кольца; 13 — подшипники
маслопроводу 13 (см. рис. 82,111) в масляный бак.
При увеличении момента сопротивления пово­роту управляемых колес увеличивается давление рабочей жидкости в системе и, следовательно, в реактивных камерах, что вызывает пропор­циональное увеличение усилия на рулевом коле­се. Таким образом, у водителя создается «чувст­во дороги». При снятии усилия с рулевого ко­леса торсион 2 и плунжеры в возвращают золот­ник в нейтральное положение.
При неработающем насосе или недостаточной эффективности гидроусилителя выбирается зазор «п» в шлицевом соединении вала / с валом 7 и усилие от рулевого колеса передается как в ру­левом управлении без усилителя. При этом об­ратный клапан 9 перепускает рабочую жидкость из одной полости силового цилиндра в другую.
Насос шестеренного типа НШ 32У-2 гидро­усилителя руля с клапаном расхода и давления состоит из корпуса 7 (рис. 83) и размещенных в нем двух шестерен: ведущей 10 и ведомой 8, вра­щающихся во втулках. Эти втулки обеспечивают одновременно торцевое уплотнение шестерен. Привод насоса осуществляется от коленчатого вала посредством клиновых ремней. Регулировка натяжения ремней осуществляется натяжным устройством, состоящим из неподвижного крон­штейна в (рис. 84) и регулировочного винта 7 с контргайкой 8.
Клапан расхода и давления работает следую­щим образом. Рабочая жидкость из насоса под давлением поступает в вертикальный канал А н далее по горизонтальному каналу Б через центральное отверстие 10 в жиклере //к распре­делителю рулевого механизма. Так как скорость в центральном отверстии 10 жиклера 11 выше, чем в канале Б из-за разности проходных се­чений, давление в полости Г, соединенной с центральным отверстием, будет ниже, чем в ка­нале Б и, следовательно, ниже, чем в верти­кальном канале А. С увеличением частоты вра­щения шестерен насоса разность давлений в по­лости Г и канале А возрастает и при подаче насоса свыше 31—35 л/мин плунжер 5 переме­щается вправо, сжимая пружину 8. В этом слу-

Рис. 85. Клапан расхода и давления: / — пробка; I — радиальное отверстие в плунжере; 3, 8 — пружины; 9 ~ радиальное отверстие в жиклере; 10 — центральное отверстие в жиклере; // — жик­лер; 12 — регулировочные прокладки; 13— корпус клапана; А, Б, В, Г, Д — каналы и полости в корпу­се
чае рабочая жидкость частично из вертикаль­ного канала А поступает в полость слива Д и по трубке 4 (см. рис. 84) возвращается во всасы­вающий патрубок 9 насоса. Таким образом, независимо от частоты вращения насоса расход рабочей жидкости через распределитель будет составлять не более 31 ~—35 л/мин.
При увеличении давления в каналах А и Б и полости Г (рис. 85) до 95—110 кгс/см" шарик 4 отрывается от седла, сжимая пружи­ну 3. Рабочая жидкость из полости Г по дрос­сельному каналу в пробки 7 через радиальное отверстие 2 в плунжере поступает в полость слива Д и по трубке на слив. Так как проходные сечения дроссельных каналов 9 и в отличаются незначительно, давление в полости Г практи­чески не повышается. Повышение давления в канале А вызывает перемещение плунжера 5
(Read More…)

Ослабление крепления стремянок рессор Ослабление крепления накладного ушка рессоры
Затянуть гайки крепления стремянок рессор Затянуть гайку пальца и стремянку крепле­
Люфт в шарнирах рулевых тяг и силового цилиндра
Нарушена регулировка схождения управляемых колес
Повышенный люфт входного вала рулевого меха­низма
Повышение силы трения в месте контакта трубы карданного вала с уплотнителем кабины
Заедание карданного вала рулевой колонки из-за деформации и износа резиновых подушек передней опоры кабины
Отрегулировать зазоры в шарнирах
» схождение колес
» натяг подшипников и зацеп-
ление гайки-рейки с сектором
Смазать трубы в месте контакта с уплотни­телем
Заменить резиновые подушки передней опоры кабины
Продолжение табл. 11
Причина неисправности
Способ устранения
Рулевой механизм
Повышенный угловой люфт входного вала
Нарушена регулировка подшипников винта и за­зор в зацеплении
Повышенный износ винтовой канавки гайки-рейки и винта
Повышенный осевой люфт входного вала
Отрегулировать натяг подшипников и зацепле­ние гайки-рейки с сектором
Заменить комплект винт с гайкой-рейкой-и шариками в сборе
Отрегулировать натяг подшипников входного вала
Течь масла по манжетам входного вала и вала сектора
Попадание посторонних частиц под рабочую кромку манжеты
(Read More…)

Следующая страница »

Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Март 2019
M T W T F S S
« Feb    
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031